TAV e cambiamento climatico: perché il bilancio di CO2 non giustifica l’opera
Alessandro Arrigoni
Pubblicato - 19/Feb/2019
La secolare contrarietà del professor Marco Ponti alla Tav
13 Febbraio 2019
È LA notizia di questi giorni, l’analisi dei sei esperti nominati dal Ministero dei Trasporti per la valutazione del rapporto costi-benefici sulla Tav Torino-Lione. A coordinare la commissione era il Professor Marco Ponti, e gli altri componenti erano Francesco Ramella, Paolo Beria, Alfredo Drufuca e Riccardo Parolin. Il sesto componente, Pierluigi Coppola, è l’unico che non ha sottoscritto l’analisi che, come noto, dà un risultato fortemente negativo, facendo pendere il piatto “tecnico” della bilancia fortemente a sfavore della costruzione del tratto italiano dell’opera. Con argomenti quantomeno curiosi da digerire, per un Movimento nato ambientalista come il Movimento 5 Stelle, dato che uno degli elementi forti che sconsigliano la costruzione del tunnel sarebbe il forte calo del traffico su Gomma (cioè i camion) con conseguente contrazione degli incassi sulle accise della benzina (e, immaginavamo, conseguente calo delle emissioni inquinanti).
Sono naturalmente già aumentate di tono e temperatura le schermaglie politiche: per la Lega e per Salvini l’opera è decisamente irrinunciabile, politicamente e simbolicamente. Per i 5 Stelle farla significherebbe accettare anche l’ultimo compromesso, il più grosso, il più identitario. Ma non è di consenso politico che volevo parlare, bensì di metodo tecnico politico. La scelta dei commissari e del presidente di commissione, infatti, merita una nota a futura e passata memoria: perché non si creda alla favola (non nuova) che la politica decide davvero di abdicare alle competenze quando si prendono decisioni politicamente rilevanti, e magari decisive per il consenso.
A presiedere la commissione, dicevamo, è il professor Marco Ponti. Indubbiamente un grande esperto di infrastrutture e di finanza ed economia delle infrastrutture. Un curriculum importante, una competenza acclarata. Una competenza che si è sempre espressa univocamente contro la realizzazione dell’opera. Da ben prima di essere nominato commissario, avendo sempre ribadito i concetti, poi espressi anche nello studio realizzato per il ministero. Per avere un’idea, sul punto, basta consultare l’archivio online de Lavoce.info e scorrerlo fino all’ultimo articolo scritto pochi giorni prima della nomina a coordinatore della commissione. Particolarmente interessante è notare che, come ammesso dallo stesso Ponti in questa intervista a Repubblica, gli altri 4 sottoscrittori dell’analisi, sono suoi collaboratori nella sua società di consulenze e con il professor Ponti condividono prospettivi, idee e clienti. Ovviamente, nello spiegare la propria oggettività, il professor che da decenni ripete che il calcolo costi-benefici è negativo, aveva anche detto che con la Commissione si partiva senza pregiudizi, e che se avessero trovati elementi per farla li avrebbero restituiti, in bella evidenza.
Curiosamente e inimmaginabilmente, dopo sei settimane di lavoro, festività natalizie comprese, le evidenze hanno restituito al ministero e al paese quello che Ponti e i suoi sostengono da anni: cioè che il costo della Tav è superiore ai suoi benefici. È sicuramente possibile che sia così, e sicuramente il lavoro del Prof Ponti è in buona fede e fatto in ottemperanza ai criteri analitici e scientifici che segue da tempo. Tuttavia, in questa epoca di vorticoso cambiamento, avremmo preferito un cambiamento in più: che il potere politico scegliesse commissari in grado di restituire un quadro complesso e magari difforme dalle aspettative e promesse dei politici stessi, invece di un team di professori che, sul tema, la pensa da sempre proprio come chi li ha nominati. Arbitri selezionati, insomma, da una delle squadre che gioca la partita.
TAG:
Danilo Toninelli, marco ponti, Tav
CAT:
trasporti (aerei, ferrovie, navi, bus)
14 Commenti
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C’è qualche imprecisione nella tua ricostruzione. Prima di tutto la questione delle accise e pedaggi sono considerate esternamente: l’analisi costi e benefici le addiziona all’analisi, non le considera internamente. Fa presente che devono assere tenute conto oltre l’analisi diretta. Le accise in genere dovrebbero servire per finanziare altro, che siano opere per ridurre l’impatto ambientale o altro (anche se in italia le utilizziamo per altro) come le sigarette e l’alcool finanziano in parte la spesa sanitaria o altre politiche. I pedaggi, invece, dovrebbero servire ad ammortizzare il costo dell’opera e facilitare la sua manutenzione. Quindi è del tutto corretto che esse vengano conteggiante come impatto indiretto dell’opera perchè da qualche parte, poi, il buco finanziario va coperto.
Il secondo appunto è che, chiunque abbia mai provato a fare un’analisi o una qualsiasi scelta strategica, nel momento in cui pianifica ha ben in mente la possibile direzione, cosciente dei meccanismi principali che la regolano. Era già chiaramente evidente che la variabile che pesa di più è il traffico previsto sulla linea. Ma per abbattere quello su strada bisogna far si che le origini e destinazioni siano compatibili con il tracciato, altrimenti le merci non passeranno mai di li. Sotto quel punto di vista, l’analisi è scarsamente attaccabile. Anche aumentando il costo dell’impatto ambientale difficilmente l’esito sarà diverso che negativo.
C’è qualche imprecisione nella tua ricostruzione. Prima di tutto la questione delle accise e pedaggi sono considerate esternamente: l’analisi costi e benefici le addiziona all’analisi, non le considera internamente. Fa presente che devono assere tenute conto oltre l’analisi diretta. Le accise in genere dovrebbero servire per finanziare altro, che siano opere per ridurre l’impatto ambientale o altro (anche se in italia le utilizziamo per altro) come le sigarette e l’alcool finanziano in parte la spesa sanitaria o altre politiche. I pedaggi, invece, dovrebbero servire ad ammortizzare il costo dell’opera e facilitare la sua manutenzione. Quindi è del tutto corretto che esse vengano conteggiante come impatto indiretto dell’opera perchè da qualche parte, poi, il buco finanziario va coperto.
Il secondo appunto è che, chiunque abbia mai provato a fare un’analisi o una qualsiasi scelta strategica, nel momento in cui pianifica ha ben in mente la possibile direzione, cosciente dei meccanismi principali che la regolano. Era già chiaramente evidente che la variabile che pesa di più è il traffico previsto sulla linea. Ma per abbattere quello su strada bisogna far si che le origini e destinazioni siano compatibili con il tracciato, altrimenti le merci non passeranno mai di li. Sotto quel punto di vista, l’analisi è scarsamente attaccabile. Anche aumentando il costo dell’impatto ambientale difficilmente l’esito sarà diverso che negativo.
C’è qualche imprecisione nella tua ricostruzione. Prima di tutto la questione delle accise e pedaggi sono considerate esternamente: l’analisi costi e benefici le addiziona all’analisi, non le considera internamente. Fa presente che devono assere tenute conto oltre l’analisi diretta. Le accise in genere dovrebbero servire per finanziare altro, che siano opere per ridurre l’impatto ambientale o altro (anche se in italia le utilizziamo per altro) come le sigarette e l’alcool finanziano in parte la spesa sanitaria o altre politiche. I pedaggi, invece, dovrebbero servire ad ammortizzare il costo dell’opera e facilitare la sua manutenzione. Quindi è del tutto corretto che esse vengano conteggiante come impatto indiretto dell’opera perchè da qualche parte, poi, il buco finanziario va coperto.
Il secondo appunto è che, chiunque abbia mai provato a fare un’analisi o una qualsiasi scelta strategica, nel momento in cui pianifica ha ben in mente la possibile direzione, cosciente dei meccanismi principali che la regolano. Era già chiaramente evidente che la variabile che pesa di più è il traffico previsto sulla linea. Ma per abbattere quello su strada bisogna far si che le origini e destinazioni siano compatibili con il tracciato, altrimenti le merci non passeranno mai di li. Sotto quel punto di vista, l’analisi è scarsamente attaccabile. Anche aumentando il costo dell’impatto ambientale difficilmente l’esito sarà diverso che negativo.
C’è qualche imprecisione nella tua ricostruzione. Prima di tutto la questione delle accise e pedaggi sono considerate esternamente: l’analisi costi e benefici le addiziona all’analisi, non le considera internamente. Fa presente che devono assere tenute conto oltre l’analisi diretta. Le accise in genere dovrebbero servire per finanziare altro, che siano opere per ridurre l’impatto ambientale o altro (anche se in italia le utilizziamo per altro) come le sigarette e l’alcool finanziano in parte la spesa sanitaria o altre politiche. I pedaggi, invece, dovrebbero servire ad ammortizzare il costo dell’opera e facilitare la sua manutenzione. Quindi è del tutto corretto che esse vengano conteggiante come impatto indiretto dell’opera perchè da qualche parte, poi, il buco finanziario va coperto.
Il secondo appunto è che, chiunque abbia mai provato a fare un’analisi o una qualsiasi scelta strategica, nel momento in cui pianifica ha ben in mente la possibile direzione, cosciente dei meccanismi principali che la regolano. Era già chiaramente evidente che la variabile che pesa di più è il traffico previsto sulla linea. Ma per abbattere quello su strada bisogna far si che le origini e destinazioni siano compatibili con il tracciato, altrimenti le merci non passeranno mai di li. Sotto quel punto di vista, l’analisi è scarsamente attaccabile. Anche aumentando il costo dell’impatto ambientale difficilmente l’esito sarà diverso che negativo.
C’è qualche imprecisione nella tua ricostruzione. Prima di tutto la questione delle accise e pedaggi sono considerate esternamente: l’analisi costi e benefici le addiziona all’analisi, non le considera internamente. Fa presente che devono assere tenute conto oltre l’analisi diretta. Le accise in genere dovrebbero servire per finanziare altro, che siano opere per ridurre l’impatto ambientale o altro (anche se in italia le utilizziamo per altro) come le sigarette e l’alcool finanziano in parte la spesa sanitaria o altre politiche. I pedaggi, invece, dovrebbero servire ad ammortizzare il costo dell’opera e facilitare la sua manutenzione. Quindi è del tutto corretto che esse vengano conteggiante come impatto indiretto dell’opera perchè da qualche parte, poi, il buco finanziario va coperto.
Il secondo appunto è che, chiunque abbia mai provato a fare un’analisi o una qualsiasi scelta strategica, nel momento in cui pianifica ha ben in mente la possibile direzione, cosciente dei meccanismi principali che la regolano. Era già chiaramente evidente che la variabile che pesa di più è il traffico previsto sulla linea. Ma per abbattere quello su strada bisogna far si che le origini e destinazioni siano compatibili con il tracciato, altrimenti le merci non passeranno mai di li. Sotto quel punto di vista, l’analisi è scarsamente attaccabile. Anche aumentando il costo dell’impatto ambientale difficilmente l’esito sarà diverso che negativo.
Sarà un caso, ma il commento precedente è stato pubblicato ben 5 volte, quanti sono i 5 tecnici pregiudizialmente sfavorevoli alla TAV. Che, in definitiva, è in gran parte un buco in una montagna, che servirà per i prossimi secoli, come via (una delle pochissime) di comunicazione con la Francia ed europea. Il che giustifica – al limite – anche un saldo negativo. L’avversione alla TAV è ideologica, come è provato dalla qualità dei suoi ostinatissimi, irriducibili avversari: gli intelligentoni di estrema sinistra, che la usano come un succedaneo del padre (o della madre) da “ammazzare”. Ad ogni costo, anche del buonsenso.
grazie a Vincesko.Hai dato un utile chiarimento alla vicenda. Bisogna capire che dalle nostre parti tante opere mastodontiche come il MOSE di Venezia si sono rivelate delle bufale che hanno fatto arricchire tanti politici di varia estrazione.Con la TAV gli intellòettuali di estrema sinistra possono giocarsi una chance sul tema del capitalismo sprecone e poco attento alle esigenze dei miseri?C’è il pericolo che finisca come il MOSE per cui i timori del prof. Ponti possono essere fondati.Ma c’è anche il timore di un parere pilotato da uno studio affiatato.
sull’impatto ambientale il discorso sarebbe lungo (il passaggio da gomma a ferro non avviene con in colpo di bacchetta magica, ma con anni di lavori costosi e inquinanti, che vanno messi nel computo complessivo), ma a parte ciò: si che stupirsi se il ministro competente, che è del 5 stelle, nomina un commissione di sua fiducia coerente con il no Tav? Casomai si potrebbe chiedere alla commissione di rispondere puntualmente alle obiezioni dei si Tav. alla fine però la scelta non può essere che politica
sull’impatto ambientale il discorso sarebbe lungo (il passaggio da gomma a ferro non avviene con in colpo di bacchetta magica, ma con anni di lavori costosi e inquinanti, che vanno messi nel computo complessivo), ma a parte ciò: si che stupirsi se il ministro competente, che è del 5 stelle, nomina un commissione di sua fiducia coerente con il no Tav? Casomai si potrebbe chiedere alla commissione di rispondere puntualmente alle obiezioni dei si Tav. alla fine però la scelta non può essere che politica
5 stelle, 5 esperti … ma ancora una volta una presa in giro degli italiani. Per chi sperava che, cambiando i fattori (ovvero i politici) il prodotto (ovvero le scelte) cambiasse, eccovi serviti! % esperti tutti dello stesso Studio di ricerca (nemmeno un ente di ricerca vero e proprio …). Insomma, tutto costruito per arrivare ad una decisione già presa in anticipo! Tutti invece vorremmo sapere veramente se la TAV fa del bene (alle nostre tasche, ai nostri polmoni, al nostro stress ma … non ci è dato: siamo un popolo di serie B mentre i 5 stelle sono di serie A ! D’altra parte basta guardare in facci Di Maio, Toninelli e soprattutto Di Battista per rendersene conto: loro sì che sono intelligenti!