Bravo Alessandro Arrigoni! Ottimo buon senso! Merce rara, quando ancora l'ideologia sette-ottocentesca delle "magnifiche sorti e progressive" stenta a tramontare...
Tre osservazioni sobrie e pacate sul pezzo de “gli Stati Generali”. Non parliamo di Ponti. Parliamo di TAV. E di fatti, non giudizi.
“Gli Italiani sull’Alta Velocità hanno votato con i piedi, la usano in massa e hanno smentito le sue previsioni sbagliate”. Noi non siamo quegli Italiani: apparteniamo piuttosto – umilmente - alla categoria delle [...] centinaia di migliaia di cittadini che sono costretti a usarla anche su percorsi brevi come quello fra Firenze e Bologna, perché gli intercity sono quasi spariti, e ci tocca passare sotto l’Appennino in 60 km di tunnel costruiti di fresco dove i “supertreni” si incrociano in un unico tubo con uscite “di sicurezza” lontane - 7 su 14 - oltre i 4 km massimi previsti dalla normativa e da un fin troppo lasco buon senso. Questa monocultura tariffaria di fatto ha qualcosa di… costituzionale?
“Con l’obiettivo di spostare il più possibile il traffico merci dalla strada alla rotaia l’Europa unanime ha deciso di appoggiare la costruzione, pagandone una parte consistente, di “corridoi” come il numero 5 a cui appartiene la Torino-Lione, in cui il mezzo preferito per spedire le merci da un capo all’altro dell’Unione sarà il treno.” Spiace rilevare che la Corte dei Conti della UE scrive, a luglio 2018: “L’attuale piano a lungo termine dell’UE non è sostenuto da un’analisi credibile […] ed è improbabile che venga realizzato. […] Non vi è una rete ferroviaria europea ad alta velocità. […] Esiste solo un sistema disomogeneo di linee nazionali ad alta velocità. […] La qualità della valutazione dei bisogni reali degli Stati membri è scarsa. […] La decisione di costruire linee ad alta velocità si basa spesso su considerazioni politiche ed è raro che ci si avvalga di analisi costi-benefici per approdare a decisioni efficienti in termini di costi. […] L’infrastruttura ferroviaria ad alta velocità è costosa e lo diventa sempre di più”. Come la mettiamo?
Quanto al cosiddetto ’“obiettivo di spostare il più possibile il traffico merci dalla strada alla rotaia”, conviene ricordare che la favola delle merci sulla TAV circola da quando (febbraio 1997) il ministro dei Trasporti Claudio Burlando coniò – per dare un qualche senso a un progetto costato almeno cinque volte la cifra iniziale venduta per capitale privato al 60%, magicamente divenuto poi tutto denaro pubblico - il comodo slogan “Alta Capacità”. Ma solo da qualche mese viaggiano di notte un po’ di merci leggere fra Bologna e la Campania su degli ETR passeggeri svuotati dei sedili e riadattati con palchetti in grado di ospitarle. Come si spiega tutto questo?
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in: L'analisi costi-benefici di Ponti è un imbroglio politico
Tre osservazioni sobrie e pacate sul pezzo de “gli Stati Generali”. Non parliamo di Ponti. Parliamo di TAV. E di fatti, non giudizi. “Gli Italiani sull’Alta Velocità hanno votato con i piedi, la usano in massa e hanno smentito le sue previsioni sbagliate”. Noi non siamo quegli Italiani: apparteniamo piuttosto – umilmente - alla categoria delle [...] centinaia di migliaia di cittadini che sono costretti a usarla anche su percorsi brevi come quello fra Firenze e Bologna, perché gli intercity sono quasi spariti, e ci tocca passare sotto l’Appennino in 60 km di tunnel costruiti di fresco dove i “supertreni” si incrociano in un unico tubo con uscite “di sicurezza” lontane - 7 su 14 - oltre i 4 km massimi previsti dalla normativa e da un fin troppo lasco buon senso. Questa monocultura tariffaria di fatto ha qualcosa di… costituzionale? “Con l’obiettivo di spostare il più possibile il traffico merci dalla strada alla rotaia l’Europa unanime ha deciso di appoggiare la costruzione, pagandone una parte consistente, di “corridoi” come il numero 5 a cui appartiene la Torino-Lione, in cui il mezzo preferito per spedire le merci da un capo all’altro dell’Unione sarà il treno.” Spiace rilevare che la Corte dei Conti della UE scrive, a luglio 2018: “L’attuale piano a lungo termine dell’UE non è sostenuto da un’analisi credibile […] ed è improbabile che venga realizzato. […] Non vi è una rete ferroviaria europea ad alta velocità. […] Esiste solo un sistema disomogeneo di linee nazionali ad alta velocità. […] La qualità della valutazione dei bisogni reali degli Stati membri è scarsa. […] La decisione di costruire linee ad alta velocità si basa spesso su considerazioni politiche ed è raro che ci si avvalga di analisi costi-benefici per approdare a decisioni efficienti in termini di costi. […] L’infrastruttura ferroviaria ad alta velocità è costosa e lo diventa sempre di più”. Come la mettiamo? Quanto al cosiddetto ’“obiettivo di spostare il più possibile il traffico merci dalla strada alla rotaia”, conviene ricordare che la favola delle merci sulla TAV circola da quando (febbraio 1997) il ministro dei Trasporti Claudio Burlando coniò – per dare un qualche senso a un progetto costato almeno cinque volte la cifra iniziale venduta per capitale privato al 60%, magicamente divenuto poi tutto denaro pubblico - il comodo slogan “Alta Capacità”. Ma solo da qualche mese viaggiano di notte un po’ di merci leggere fra Bologna e la Campania su degli ETR passeggeri svuotati dei sedili e riadattati con palchetti in grado di ospitarle. Come si spiega tutto questo?
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