Una nuova strategia per il trasporto aereo italiano: copiamo la Spagna

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2 ottobre 2019

Il nuovo governo presieduto da Giuseppe Conte si è presentato agli Italiani con un programma ambizioso, di difficile realizzazione, se non riuscirà a trovare la maniera di incrementare notevolmente e rapidamente il valore complessivo dei beni e dei servizi prodotti nel Bel Paese. Una possibile rotta che il governo farebbe bene a valutare approfonditamente è quella di provare ad utilizzare l’intensificazione della connettività aerea come volano per accelerare lo sviluppo economico del paese.

Suggerisco quindi al governo una nuova strategia per il trasporto aereo italiano. L’obiettivo primario della proposta è quello di incrementare l’offerta per i passeggeri, per ottenere un maggiore numero di connessioni, incrementando il numero di rotte e le loro frequenze. La strategia proposta è quella di incentivare le compagnie aeree ad investire in Italia, massimizzando i ricavi delle compagnie aeree.

Questa strategia è stata adottata ed implementata da decenni dalla Spagna, ed il risultato è che oggi, non ostante la Spagna abbia avuto nel periodo di riferimento tra 14 e 15 milioni di abitanti in meno, ed abbia avuto un PIL pro capite più basso di quello dell’Italia, vede oggi nei suoi aeroporti circa 80 milioni di passeggeri annui in più dell’Italia (e.g. nel 2018: 263 milioni la Spagna, 185 milioni l’Italia). Se l’Italia avesse adottato la strategia spagnola, e se avesse ottenuto lo stesso livello di efficienza e produttività del trasporto aereo, vedrebbe oggi transitare negli aeroporti 330 milioni di passeggeri, quasi l’80% in più di quelli che riesce a materializzare con le strategie, evidentemente meno efficaci, adottate fino ad oggi.

Alcune delle azioni da intraprendere per materializzare anche in Italia la strategia spagnola per il trasporto aereo sono le seguenti, da implementare in questo preciso ordine, e negoziando preventivamente ogni singola azione con le compagnie aeree, per massimizzare e velocizzare l’intensificazione della connettività aerea.

Togliere o rimodulare le ACDIPA

Dobbiamo togliere la “addizionale comunale sui diritti d’imbarco di passeggeri sulle aeromobili (ACDIPA) introdotta dalla Legge 24 dicembre 2003, n.350 e successive modificazioni ed integrazioni. Dato che al momento si paga €6,50 di ACDIPA, e dato che gli imbarchi assoggettati a questa imposta sono meno di 90 milioni ogni anno, il costo di questa misura è di meno di 600 milioni di Euro.
La ratio alla base della misura è che se questi 600 milioni di Euro finissero tra i ricavi delle compagnie aeree, queste sarebbero incentivate ad aprire un maggior numero di rotte ed ad incrementare le frequenze di quelle esistenti. Tra gli effetti positivi, otterremmo anche una maggiore concorrenza, perché aumenterebbe l’offerta, ed otterremmo anche una maggiore probabilità di sopravvivenza e sviluppo delle compagnie aeree italiane (le ACDIPA costano almeno 100 milioni di Euro annui di mancati ricavi soltanto ad Alitalia).
Viste le condizioni ed i vincoli del bilancio statale italiano, il governo potrebbe anche decidere di implementare questa misura gradualmente. Si può iniziare con una rimodulazione delle ACDIPA, ad esempio togliendole completamente soltanto agli aeroporti regionali che imbarcano meno di 1,5 milioni di passeggeri annui(nella media dei 3 anni precedenti). Visti i dati di traffico nel 2018, questo primo passo costerebbe appena 23 milioni di Euro.
Suggerisco al governo di implementare contemporaneamente anche un secondo passo, e cioè quello di togliere completamente le ACDIPA anche ai voli nazionali in partenza verso gli aeroporti regionali che imbarcano meno di 1,5 milioni di Euro. Questi due passi costerebbero in totale meno di 40 milioni di Euro.
La ratio alla base della necessità di implementare l’eliminazione delle ACDIPA dagli aeroporti con meno di 3 milioni di passeggeri annui è quella che tali ACDIPA oggi e già da alcuni anni mandano completamente fuori mercato questi aeroporti regionali, che infatti per sopravvivere devono trovare degli sponsor finanziari, spesso enti locali o regionali, che neutralizzino queste ACDIPA offrendo sconti alle compagnie aeree sotto forma di contratti di comarketing o bandi di promozione territoriale. Decidere di non intervenire per eliminare le ACDIPA dagli aeroporti con meno di 3 milioni di passeggeri annui è sul medio periodo equivalente a decidere di chiudere tutti gli aeroporti di questa classe.

Togliere l’IRESA

dobbiamo togliere la “imposta regionale sulla emissioni sonore degli aeromobili civili (IRESA). L’IRESA al momento fa meno danni delle ACDIPA di cui al punto precedente, perché fortunatamente è stata adottata da poche regioni. Gli aeroporti maggiormente danneggiati dall’IRESA sono al momento quelli di Torino e Cuneo, dato che il Piemonte ha adottato tale imposta, mentre le regioni limitrofe si sono ben guardate dal farlo. Ad ogni modo, la ratio alla base della misura è la stessa del punto precedente. Imposte come le ACDIPA e l’IRESA danneggiano lo sviluppo del trasporto aereo, perché disincentivano gli investimenti delle compagnie aeree, e se l’obiettivo è quello di incrementare l’offerta per i passeggeri, queste imposte vanno eliminate il prima possibile.

Imporre la clausola della compagnia aerea più favorita

Dobbiamo impedire ai gestori aeroportuali ed ai loro azionisti, ma anche agli enti locali, alle regioni, ed a qualsiasi attore pubblico o privato, di distorcere il mercato tra le compagnie aeree. Quello che succede oggi è che alcune compagnie aeree riescono ad ottenere sconti sui costi aeroportuali, sotto forma di contratti di comarketing o bandi di promozione territoriale, sconti che non vengono invece offerti ad altre compagnie aeree, spesso già operanti nello stesso scalo. Questo comportamento ha effetti deleteri sia nella concorrenza tra le compagnie aeree, sia nella concorrenza tra gli scali aeroportuali. Ovviamente, non vanno proibiti gli sconti aeroportuali, ma va imposto il principio dell’equo trattamento delle compagnie aeree.

Qualora un qualsiasi attore offra un qualsivoglia sconto ad una compagnia aerea, lo stesso attore deve offrire lo stesso identico sconto a tutte le altre compagnie aeree.

Esempio: un gestore aeroportuale decide di investire in promozione 10 milioni di Euro. La regolamentazione attuale gli permette di utilizzarli tutti per scontare i costi aeroportuali ad una singola compagnia aerea, magari attraverso un contratto di promozione di una serie di rotte. Questo ha ovviamente un impatto deleterio sulle altre compagnie aeree operanti nello scalo, che perderanno quote di mercato a favore del concorrente favorito dal gestore.

Il nuovo quadro normativo deve impedire questo scenario. Il gestore aeroportuale, o qualsiasi altro attore, deve essere libero di investire nella promozione dello scalo. Ma i 10 milioni dell’esempio vanno distribuiti equamente tra tutte le compagnie. La maniera migliore di farlo è imporre di utilizzare queste somme per scontare i costi aeroportuali per tutti i vettori nella stessa identica maniera. Se imbarcare nell’aeroporto dell’esempio costa 10 Euro, si utilizzino i 10 milioni di Euro per scontare tutti gli imbarchi, magari solo in bassa stagione, di un paio di Euro.

Imporre il single till

Dobbiamo passare tutti gli aeroporti in single till. In maniera specifico, devono necessariamente essere passati in single till gli aeroporti di Roma e Milano. Questa misura serve in maniera specifica a favorire Alitalia, Air Italy, e qualsiasi altra compagnia aerea, italiana o straniera, che volesse fare di un aeroporto italiano un suo hub. È abbastanza probabile che visti i livelli di traffico attuali il double till negli aeroporti di Roma e Milano costi soltanto ad Alitalia almeno 60 milioni di Euro annui in mancati ricavi. L’effetto composto della decisione di adottare e mantenere il double till negli hub di Alitalia, ad esempio negli ultimi 15 anni, è probabilmente superiore ad almeno 150 milioni di Euro in mancati ricavi annui.

Mantenere il double till è una decisione che favorisce gli azionisti dei gestori dei grandi aeroporti, e sfavorisce le compagnie aeree. Si potrebbe discutere degli eventuali meriti del double till, qualora le compagnie aeree italiane, ad iniziare da Alitalia, riuscissero a sopravvivere, svilupparsi, e rimanessero comunque competitive nei confronti degli altri concorrenti che adottano il modello hub & spoke. Ma dal momento che questo non succede, chiunque proponga seriamente che dovrebbero essere create le condizioni per far sopravvivere compagnie aeree italiane, deve necessariamente sostenere il passaggio in single till degli aeroporti italiani. Per rendersene conto, basta comparare i costi di imbarco di Fiumicino con quelli di Istanbul, Barcellona o Madrid, e chiedersi quale impatto avrebbe sui conti di Alitalia spostare il suo hub da Fiumicino a questi altri aeroporti. Tutti in single till.

Togliere o ridurre l’IVA sui nazionali

Dobbiamo togliere l’IVA al 10% sui nazionali. Come nel caso delle ACDIPA, questa misura ha un costo piuttosto elevato, di svariate centinaia di milioni di Euro. La ratio alla base della misura è identica: incentivare le compagnie aeree ad investire in Italia, massimizzando i ricavi delle compagnie aeree, per incrementare l’offerta. Come nel caso delle ACDIPA, il governo potrebbe iniziare ad implementare la misura in maniera graduale, e quindi togliendole completamente soltanto ai voli da o per uno degli aeroporti regionali che imbarcano meno di 1,5 milioni di passeggeri annui (nella media dei 3 anni precedenti). Questo primo passo costerebbe poche decine di milioni di Euro.

Analisi costi-benefici

Una analisi costi-benefici sui 5 punti precedenti dovrebbe rapidamente chiarire al governo i vantaggi che queste misure porterebbero a passeggeri, alle compagnie aeree italiane ed ai loro dipendenti, attuali e potenziali, ed ai conti dello stato, delle regioni e degli enti locali italiani, oltre che all’impatto positivo nel settore turistico e nell’economia italiana in generale.

Crediti

L’immagine del Boeing 737-700 Transavia nella copertina dell’articolo è messa a disposizione da Maarten Visser con licenza CC BY-SA 2.0.

TAG: aerei, aeroporti, biglietti aerei, governo Conte bis, imposte, ministero delle infrastrutture e dei trasporti, strategia, strategia spagnola, sviluppo economico, tariffe aeree, tasse, trasporto aereo
CAT: Governo, trasporti (aerei, ferrovie, navi, bus)

2 Commenti

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  1. gianmario-nava 2 mesi fa
    non conoscendo il settore mi chiedo: se un comune sostiene dei costi specifici per la presenza di un aeroporto non è il caso che questi vengano rimborsati? forse tassare gli imbarchi è controproducente ma fare pagare il gestore i costi effettivi sarebbe corretto. in ogni caso è stupido tassare imbarchi e rumore a cuneo e poi finanziare cuneo perchè non sta in piedi...
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  2. aledeniz 1 mese fa
    Caro Gianmario, l'aeroporto di Cuneo è totalmente fuori mercato. Totalmente. In Europa, gli aeroporti capaci di generare utili in maniera robusta hanno generalmente 5 milioni di pax (2 milioni e mezzo di imbarchi). Tutti quelli sotto i 5 milioni sono fragili, inclusi Torino e Genova. Le imposte di imbarco a Torino o Genova sono una follia. Per Cuneo mi mancano le parole. Non parliamo dell'IRESA. L'unica ragione razionale per imporre le addizionali e l'IRESA ad un aeroporto come Cuneo è il volerlo chiudere, senza avere il coraggio di farlo apertamente.
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