Il miraggio del trasporto pubblico locale

28 dicembre 2015

In copertina: La cartina della rete di metropolitana di profondità a Parigi nel 1908. A quell’epoca era già al 75% di copertura del centro storico

I media si sono accorti della trappola smog ed aprono prime pagine e servizi TV su questo argomento. Ma uno degli errori più comuni è quello di attribuire il problema solo alle metropoli. Se questo assioma era valido all’epoca fordista, con un 40/45% d’inquinamento da camini industriali, oggi nell’epoca del terziario (non ancora) avanzato il fenomeno è dovuto al traffico che coinvolge tutte le dimensioni urbane, dalle grandi alle piccole alle minime. Si deduce che l’inquinamento aereo, prerogativa delle grandi metropoli, sia uno dei grandi miti da sfatare. Per due motivazioni.

1-Nelle metropoli, fatti salvi i disservizi, l’offerta di trasporto pubblico è sempre maggiore rispetto a i centri più piccoli. Nelle città al di sotto dei 200 mila abitanti, che sono la maggioranza in Italia, il rapporto vetture/abitanti è sempre vicino all’unità. Non per nulla nell’emergenza smog del gennaio 2000, la maglia nera toccò a città medio-piccole come Busto  Arsizio, Pescara, Parma. In una metropoli come Roma si muovono 662 vetture/1000 abitanti, a Milano circa 750/1000. La rete di trasporto pubblico di superficie e di profondità, con i 39 km di metropolitana romana e 94 a Milano, per quanto modesta, consente ad una fascia di utenti, sia pure limitata di evitare il ricorso a mezzi privati. E’ evidente che il problema sia strutturale, di inadeguatezza dell’offerta pubblica. Nella Tabella si compara la rete di profondità delle principali città italiane ( Milano e Roma) con le metropoli europee. Se si assume un ratio Km di rete/ abitanti , in città come Parigi e Londra, il rapporto risulta più elevato rispetto Roma e la stessa Milano. E’ come se ad ogni abitante di Parigi spettassero 17 cm di rete, a quello londinese 5.6, al milanese  6.5 cm, al cittadino romano 1.8 cm , il dato europeo più negativo dopo Ankara.(TAB.1).SUBWAY

2-Ma è anche un problema meteorologico. Infatti dai Bollettini dell’Arpa Lazio appare evidente che il maggior numero di sforamenti degli NOx e di PM10 avviene in una fascia territoriale che esula dal centro metropolitano romano e si sposta sul versante sud-orientale, investendo piccoli comuni del frusinate come Ceccano che vanta il numero maggiore di superamenti (110) oltre 50 microgr. di PM10 (Tabella ARPA LAZIO 14/20 dic. 2015) a differenza di un popoloso quartiere romano, Cinecittà, che se ne aggiudica solo 54, nello stesso periodo di rilevamento.

st2E’ dunque un chiaro problema meteorologico attribuibile alla “rosa dei venti” che si spinge in direzione sud-sud-est. Il problema fu affrontato per la prima volta da Ferrara e Giuliacci nel 1984 a Milano.

In un’indagine epidemiologica di quell’anno, si osservò che la massima concentrazione di pazienti asmatici e bronchitici si localizzava, come aree di residenza e/o lavorative, nel nord ovest dell’interland. A questo dato epidemiologico-clinico corrispondeva un tracciato della polluzione atmosferica dell’epoca, prevalentemente caratterizzata da NOx la cui responsabilità era da attribuirsi in massima parte all’allora ancora presente attività industriale dell’area Sesto-Pero ora EXPO.(FIG.1).

nox isobare

Poiché appare impensabile ritenere Ceccano una metropoli,  tale cittadina con i suoi valori di polluzione  risente massimamente di fattori loco-regionali-costituite nel frusinate  da aree industriali ancora attive- e soprattutto della rosa dei venti.  Pertanto, appare di primo interesse attivare un concerto di coordinamento tra epidemiologi e meteorologi, esattamente come si fece a Milano in cooperazione tra l’Università di Milano ed il Centro meteorologico di Linate (Aeronautica  Militare).E’ importante ricordare che l’emergenza smog di quest’ultimo fine anno è la riproduzione esatta di quello che avvenne tra il 22 dicembre 1999 ed il 25 gennaio 2000, quando la trappola smog coinvolse 122 comuni italiani, di cui 87 al di sotto dei 200 mila abitanti.

La mancanza di fondi strutturali per l’innovazione nel trasporto locale, dalle metropolitane di superficie a quelle profonde , ha impedito una ridefinizione del trasporto cittadino, mantenendo in sostanza il rapporto Traffico Pubblico/ Traffico Privato negli stessi termini degli anni novanta, 20/80 ovvero 30/70.

A ciò si aggiunga il relativo fallimento della innovazione motoristica non affiancato da una seria investigazione sui carburanti. Dal 1996 il mercato si è sempre più orientato verso i motori a compressione ( diesel) con una parallela evoluzione dei motori a scoppio, di recente innovati con il sistema ibrido (elettrico+ termico). Purtroppo dobbiamo rilevare che nessuna evoluzione migliorativa è stata apportata ai carburanti. Il gasolio continua ad essere utilizzato come prodotto solforato mentre la UE impone la desolforazione con altri antidetonanti come il cetano. Sia pure con percentuali implementabili, il diesel desolforato è presente nella distribuzione ma i suoi costi più elevati allontanano il consumatore. Come si vede, il problema richiede un assetto pluridisciplinare ed una programmazione a ventaglio, mediante una Conferenza Europea del Traffico Urbano dove peraltro vengano anche discusse le motivazioni per le quali il 76% degli incidenti stradali avviene nelle strade urbane che coinicde, certamento non a caso, con la medesima percentuale (80%) dell’utilizzo dei mezzi privati.

Per ultimo giova ricordare a quanto possa ammontare il risparmio economico qualora il traffico locale mutasse da pubblico a privato. Il risparmio, quantizzato in termini di usura del veicolo, consumo del carburante, riduzione dello stress da guida, è calcolato al 2030 nella misura di circa 8 mld di euro (FIG.2). Nel frattempo ( 27.12.15) il Ministro dell’Ambiente Galletti invita a muoversi senza macchina. In realtà è un “tutti a casa”, una sorta di 8 settembre di un Governo che non ha una politica dei trasporti.risparmio

Bibliografia

Ferrara A., Clini V.,.Pozzi G. Bronchial hyperreactivity and arterial carboxyhemoglobin as detectors of air pollution in Milan: a study on normal subjects. Respiration, 113:1,1984

Ferrara A., Clini V.,Pozzi G., Fasano V., Cavallaro G.F.  Significatività della reattività bronchiale e della concentrazione di carbossiemoglobina sul danno respiratorio da ambiente da inquinamento atmosferico a Milano. Minerva Pneumologica, 23,1:1,1984

Ferrara A. et al. Inquinamento Atmosferico e Salute Respiratoria,

Edizioni TIERRE, Firenze, 2001

 

 

TAG: INQUINAMENTO ATMOSFERICO, mobilità sostenibile, trasporto pubblico.
CAT: Auto, salute e benessere

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