Tremila libbre di pepe e il prezzo della benzina

Nel 408 dopo Cristo, Alarico chiese a Roma un riscatto per non saccheggiare la città. Poi lo fece ugualmente due anni dopo ma lasciamo andare.

L’elenco delle sue pretese, tramandato dalla Storia Nuova dello storico Zosimo, comprendeva cinquemila libbre d’oro, trentamila d’argento, quattromila abiti di seta e tremila libbre di pepe. Alarico sapeva esattamente cosa stava chiedendo: il pepe valeva come i metalli preziosi, e in certi contesti di più, perché conservava il cibo, insaporiva ogni pietanza, e accorciava con una nota di lusso la distanza tra civiltà e barbarie. Plinio il Vecchio, tre secoli prima, aveva già annotato con sorpresa nella sua Naturalis Historia che i Romani spendevano somme astronomiche per una bacca senza valore nutritivo, cercata solo per la sua piccantezza: «la compriamo a peso, come l’oro o l’argento». Nell’antichità il pepe era status symbol, lusso, ma anche farmaco e conservante: una di quelle poche merci la cui domanda attraversa le classi e i secoli senza attenuarsi. Roma inviava ogni anno fino a centoventi navi verso le coste del Malabar per rifornirsi.

Vale la pena tornare su questa storia ogni volta che si parla di carburanti, perché la struttura del problema è la stessa da sedici secoli e le retoriche con cui la si affronta continuano a camuffarla.

Il pepe nero arrivava dal Kerala, nell’India meridionale. Da lì percorreva migliaia di chilometri via terra e via mare attraverso una catena di intermediari — mercanti arabi, persiani, levantini, veneziani — ognuno dei quali aggiungeva margine al passaggio. Quando il prodotto arrivava sui mercati europei aveva già attraversato sei o sette mani, e il prezzo finale rifletteva non tanto il costo della produzione quanto la rendita di ciascun collo di bottiglia lungo la via. La domanda era rigida: non si poteva rinunciare al pepe senza rinunciare a una parte essenziale dell’economia alimentare e simbolica del tempo. I sostituti erano lenti da trovare e costosi da adottare. E ogni conflitto geopolitico lungo le rotte — ogni guerra tra Bisanzio e i Persiani, ogni instabilità del Levante — si traduceva immediatamente in un rialzo dei prezzi nei mercati di Venezia, Genova, Barcellona.

Questo schema — produzione concentrata, catena di intermediari, domanda anelastica, geopolitica come amplificatore dei prezzi — descrive con precisione il mercato dei carburanti oggi. Cambia la commodity, rimane la geometria del potere.

Vasco da Gama raggiunse Calicut nel maggio del 1498. Le spezie che riportò a Lisbona costavano, già alla prima spedizione, cinque volte meno di quanto le stesse merci venissero vendute dai veneziani. La rotta del Capo aveva aggirato Venezia, reso inutili gli intermediari del Levante, spezzato il collo di bottiglia. Venezia non scomparve dall’oggi al domani, ma il suo modello di potere era finito. Le repubbliche marinare che avevano prosperato sul controllo delle rotte iniziarono un lungo declino che avrebbe impiegato decenni a manifestarsi pienamente, ma la cui causa era già scritta nel viaggio di un navigatore portoghese finanziato da una corona periferica.

La domanda che il parallelo impone è precisa: chi sono, oggi, le Venezie che hanno interesse a ritardare la transizione energetica? E la risposta, a differenza di quanto la narrazione corrente lasci intendere, ha più di un nome.

Il primo è quello che ci si aspetta. I paesi del Golfo — Arabia Saudita, Emirati, Kuwait, Iraq — costruiscono la propria sopravvivenza politica interna sulla rendita petrolifera. Senza idrocarburi non c’è welfare, non c’è consenso, non c’è ricchezza. L’OPEC gestisce l’offerta con la stessa logica con cui Venezia gestiva i flussi del pepe: tenere il prezzo in una banda che massimizzi i ricavi senza rendere le alternative abbastanza attraenti da accelerare la sostituzione. Prezzi troppo alti spingono gli investimenti nelle rinnovabili; prezzi troppo bassi erodono le riserve sovrane. L’equilibrio è la rendita.

Il secondo nome è più scomodo. Gli Stati Uniti sono oggi il primo produttore mondiale di petrolio e gas, e l’industria degli idrocarburi è la lobby più potente che abbia mai operato nel sistema politico americano. La retorica dell’energia come sicurezza nazionale — “drill baby drill” nella versione trumpiana — serve a travestire da interesse collettivo quello che è un interesse settoriale. Il paradosso è che gli Stati Uniti avrebbero le risorse tecnologiche e industriali per guidare la transizione, ma preferiscono, almeno nella fase politica attuale, difendere il modello estrattivo esistente. Venezia, nel 1450, aveva le navi per esplorare nuove rotte. Scelse di non farlo.

Il terzo nome è la Russia, caso forse più lineare di tutti: il petrolio e il gas sono la spina dorsale dell’intero sistema di potere putiniano, il finanziatore della guerra, il collante del consenso interno. Qualunque scenario di transizione accelerata è, per Mosca, uno scenario esistenziale.

Il quarto nome è quello che nessuno vuole pronunciare, e riguarda noi. I governi europei — non tutti, ma molti, e quello italiano in modo particolarmente esplicito — rallentano la transizione in nome di una prudenza che ha la forma della responsabilità e la sostanza dell’inerzia. Il sistema energetico italiano dipende per l’ottanta per cento dai combustibili fossili, ed è importatore netto. Paghiamo la rendita alle Venezie altrui senza essere Venezia noi stessi: la posizione peggiore possibile. Eppure la risposta politica prevalente al problema del caro carburante non è accelerare la sostituzione ma continuare invano a invocare la moderazione fiscale e la discrezionalità dell’OPEC.

C’è un paradosso nel racconto che facciamo della transizione energetica, e vale la pena nominarlo. La Cina — la potenza che la retorica occidentale corrente vorrebbe rappresentare come la minaccia principale all’ordine globale — è l’unico grande attore che si comporta con la logica del Portogallo del Quattrocento. Non perché sia più virtuosa, ma perché non ha alternative: importa il settanta per cento del proprio fabbisogno petrolifero, e la dipendenza dalle rotte marittime del Golfo è il suo punto debole strutturale. La risposta cinese è stata costruire la rotta alternativa: investimenti massicci nelle rinnovabili, nell’industria dei pannelli solari, nelle batterie, nei veicoli elettrici. Il risultato è che oggi in Cina le vendite di auto sono per oltre la metà elettrificate, e le raffinerie di petrolio cominciano a chiudere. Pechino sta producendo il momento Vasco da Gama, con vent’anni di anticipo sugli obiettivi che l’Europa ha solo dichiarato.

Questo non rende la Cina un modello da imitare in tutto. Rende però evidente la distanza tra chi subisce la rendita e chi lavora per renderla obsoleta. L’Europa, e l’Italia in particolare, si trova in una posizione che storicamente appartiene ai perdenti: dipendente dal prodotto altrui, troppo coinvolta nel sistema esistente per spingere sulla sostituzione, abbastanza potente da lamentarsi dei prezzi ma non abbastanza determinata da cambiare le condizioni strutturali che li producono. È un errore che abbiamo fatto sin dai tempi dell’Italia liberale e non se siamo più usciti.

Ogni dibattito sul caro benzina che si limiti a invocare tagli alle accise o pressioni sull’OPEC è un dibattito veneziano: affronta il sintomo senza toccare la malattia. Venezia, nel Quattrocento, era la capitale del commercio mondiale del pepe. Aveva interesse a che le rotte rimanessero quelle che erano. Aveva interesse a che nessuno trovasse un’alternativa. E per qualche decennio ci riuscì, con la diplomazia, con le alleanze, con il lobbying ante litteram presso le corti europee. Poi arrivò una caravella portoghese da un arcipelago atlantico, e la storia cambiò direzione.

La transizione energetica funziona con la stessa logica. La domanda è se l’Italia e l’Europa abbiano intenzione di stare sulla caravella o di continuare a fare i conti di quanto costerà il pepe il prossimo inverno.