L’analisi costi-benefici di Ponti è un imbroglio politico

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18 febbraio 2019

La politica è sangue e merda, come diceva Rino Formica, ma è difficile immaginare qualcosa di meno obiettivo del documento prodotto dall’architetto Marco Ponti, che con quattro suoi soci ed ex allievi ora valuta per il Ministero di Toninelli in quali opere valga la pena che lo Stato investa il denaro dei contribuenti. Non è una commissione di esperti indipendenti, sono soci in affari ed ex allievi legati a lui, non sono teste che possano pensare indipendentemente, ma coristi del vecchio barone universitario.

Ponti è noto per aver predicato per anni contro quell’Alta Velocità ferroviaria che secondo lui era un’opera inutile e che invece già mostra persino qualche segno di sovraffollamento. Come si diceva di chi dalla Germania Est scappava in quella dell’Ovest, gli Italiani sull’Alta Velocità hanno votato con i piedi, la usano in massa e hanno smentito le sue previsioni sbagliate.

Ponti da decenni ripete che le ferrovie sono obsolete e che è sempre un errore che lo Stato ci spenda soldi. Il futuro per lui appartiene al trasporto su gomma, che invece paga tasse quando va dal benzinaio. Le sue idee sono ideologicamente vecchie di settant’anni, non sono in grado di dare risposte adeguate sul piano ambientale, ma non ne danno nemmeno al tema della congestione di strade e autostrade che è evidente a tutti, salvo che a lui. Come esperto di economia dei trasporti l’architetto Marco Ponti è attuale come la California delle freeways di American Graffiti, che resta evidentemente il suo modello nostalgico.

Non stupisce che fra i clienti della sua società di consulenza* figurino tante concessionarie autostradali**, per cui sembra un propagandista dall’imbarazzante eccessivo entusiasmo, anche per alcune costruite recentemente che hanno veramente stentato agli inizi e per cui non è totalmente azzardata l’ipotesi di overdesign.

Far valutare a Marco Ponti il progetto di una nuova ferrovia è come designare un arbitro di Piedigrotta a dirigere la partita fra Napoli e Real Madrid. Si può fare se come Toninelli non si ha un debole per il fair play e si ha un certo disprezzo dell’intelligenza dei cittadini, se si cerca di dare una vernice pseudo-scientifica ad un risultato già politicamente deciso a priori.

Il gruppo di lavoro in realtà aveva un sesto componente, l’ingegner Pierluigi Coppola che si è rifiutato di firmare la relazione scritta dagli altri cinque e ne ha denunciato le magagne. Come tutti saprete i conti tornano nel modo che piace a Toninelli solo perché, oltre ad aver sempre fatto ipotesi sfavorevoli fino al ridicolo, come quella che possa durare solo pochi decenni una galleria destinata a sostituire quella che viene usata dal lontano 1871, Ponti ha avuto la sfacciataggine di includere nella valutazione, come danno per lo Stato, le tasse sul carburante che non si percepirebbero più se il tunnel ferroviario Torino-Lione avesse pieno successo in quello che è chiamato a fare, spostare il traffico dai camion ai treni.

Seguendo la logica di Ponti, se anche il nuovo tunnel non costasse nulla allo Stato italiano, se ce lo regalassero l’Unione Europea, la Francia o un ricco Emiro del Golfo con la passione per le gallerie alpine, la scelta migliore sarebbe chiuderlo e impedire ai treni di usarlo, per mantenere alto il numero di camion che quando fanno il pieno pagano tasse sul gasolio e, casualmente, viaggiando in autostrada pagano pedaggi a quei concessionari autostradali che della società di consulenza di Marco Ponti sono da sempre buoni clienti.

Con la stessa logica non si dovrebbe mai finanziare la costruzione di metropolitane, perché poi chi lascia l’auto a casa fa meno spesso il pieno e quindi paga meno tasse sul carburante, né si dovrebbero fare campagne antifumo, che fanno diminuire gli incassi delle tasse sulle sigarette, per non parlare del fatto che chi muore di cancro ai polmoni libera prima dall’obbligo di pagargli il reddito di cittadinanza o la pensione.

Le nostre autostrade hanno una o due corsie sempre occupate dai camion, che comunque resteranno il mezzo indispensabile per spostare le merci su distanze inferiori ai 300 chilometri. Almeno il traffico di lunga distanza, quello che va da Bari ad Amburgo o da Madrid a Bucarest, deve essere spostato il più possibile sulle rotaie e ne godrà anche chi va in autostrada, perché con meno camion la troverà più libera.

Con l’obiettivo di spostare il più possibile il traffico merci dalla strada alla rotaia l’Europa unanime ha deciso di appoggiare la costruzione, pagandone una parte consistente, di “corridoi” come il numero 5 a cui appartiene la Torino-Lione, in cui il mezzo preferito per spedire le merci da un capo all’altro dell’Unione sarà il treno. Ponti ha invece adottato un criterio di valutazione opposto, che dà risultati tanto peggiori quanto più l’obiettivo viene raggiunto, quanto più si usa il treno e meno il camion.

Dovrebbe essere chiaro a tutti gli elettori italiani che Ponti e i suoi colleghi hanno intenzionalmente scelto un criterio di valutazione errato e paradossale, per arrivare ad un risultato truffaldino, che oltretutto contraddice le pretesa anima ambientalista del partito di Toninelli, i cui sostenitori nemmeno si accorgono di essere soli in Europa, dove proprio a nessuno viene in mente che sia sbagliato investire per spostare le merci il più possibile dal camion al treno.

Ponti e il suo gruppetto di fanatici hanno travisato la realtà rovesciando la frittata, va negato ogni valore alle conclusioni del loro rapporto sulla Torino-Lione, che non è una “analisi scientifica” obiettiva, ma un imbroglio politico di parte.

 

 

*Ponti è presidente della società di consulenza TRT

Profilo

 

** Elenco dei clienti di TRT

http://www.trt.it/wp/wp-content/uploads/2017/07/Clienti-partner-TRT_2017.pdf

 

TAG: marco ponti, Toninelli, Torino-Lione
CAT: Governo, trasporti (aerei, ferrovie, navi, bus)

3 Commenti

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  1. franco-pecchio 8 mesi fa
    come si dice? ah si #asfaltato ;-)
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  2. idrafir 8 mesi fa
    Tre osservazioni sobrie e pacate sul pezzo de “gli Stati Generali”. Non parliamo di Ponti. Parliamo di TAV. E di fatti, non giudizi. “Gli Italiani sull’Alta Velocità hanno votato con i piedi, la usano in massa e hanno smentito le sue previsioni sbagliate”. Noi non siamo quegli Italiani: apparteniamo piuttosto – umilmente - alla categoria delle centinaia di migliaia di cittadini che sono costretti a usarla anche su percorsi brevi come quello fra Firenze e Bologna, perché gli intercity sono quasi spariti, e ci tocca passare sotto l’Appennino in 60 km di tunnel costruiti di fresco dove i “supertreni” si incrociano in un unico tubo con uscite “di sicurezza” lontane - 7 su 14 - oltre i 4 km massimi previsti dalla normativa e da un fin troppo lasco buon senso. Questa monocultura tariffaria di fatto ha qualcosa di… costituzionale? “Con l’obiettivo di spostare il più possibile il traffico merci dalla strada alla rotaia l’Europa unanime ha deciso di appoggiare la costruzione, pagandone una parte consistente, di “corridoi” come il numero 5 a cui appartiene la Torino-Lione, in cui il mezzo preferito per spedire le merci da un capo all’altro dell’Unione sarà il treno.” Spiace rilevare che la Corte dei Conti della UE scrive, a luglio 2018: “L’attuale piano a lungo termine dell’UE non è sostenuto da un’analisi credibile […] ed è improbabile che venga realizzato. […] Non vi è una rete ferroviaria europea ad alta velocità. […] Esiste solo un sistema disomogeneo di linee nazionali ad alta velocità. […] La qualità della valutazione dei bisogni reali degli Stati membri è scarsa. […] La decisione di costruire linee ad alta velocità si basa spesso su considerazioni politiche ed è raro che ci si avvalga di analisi costi-benefici per approdare a decisioni efficienti in termini di costi. […] L’infrastruttura ferroviaria ad alta velocità è costosa e lo diventa sempre di più”. Come la mettiamo? Quanto al cosiddetto ’“obiettivo di spostare il più possibile il traffico merci dalla strada alla rotaia”, conviene ricordare che la favola delle merci sulla TAV circola da quando (febbraio 1997) il ministro dei Trasporti Claudio Burlando coniò – per dare un qualche senso a un progetto costato almeno cinque volte la cifra iniziale venduta per capitale privato al 60%, magicamente divenuto poi tutto denaro pubblico - il comodo slogan “Alta Capacità”. Ma solo da qualche mese viaggiano di notte un po’ di merci leggere fra Bologna e la Campania su degli ETR passeggeri svuotati dei sedili e riadattati con palchetti in grado di ospitarle. Come si spiega tutto questo?
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  3. marco-bellarmi 7 mesi fa
    Finalmente un articolo ricco di dati e numeri a favore di un'opera che s'ha da fare, sulle imprese che ci guadagnano e su come saranno ripartiti i costi del progetto. Ah no, aspetta, è solo un altro sicofante... P.S. "il traffico di lunga distanza, quello che va da Bari ad Amburgo" passerà da Lione e non dal Brennero? Voto undici in geografia.
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