ILVA, DAVVERO SAREMO PRONTI A FARE COME OBAMA?

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15 dicembre 2014

“E’ ormai chiaro che l’acciaieria di Taranto sta diventando per Renzi ciò che la crisi dell’auto fu per Barack Obama nel 2009: il banco di prova su cui si misura la capacità del leader di salvare una parte vitale del sistema industriale”. Ha ragione Federico Fubini quando, su Repubblica, commenta così le ultime notizie che giungono dal fronte tarantino? Probabilmente sì, nel senso che il caso Ilva, per rilevanza, complessità e dimensioni, avrebbe in effetti tutte le caratteristiche per fare da spartiacque, per segnare una discontinuità rispetto al vecchio modo di fare le cose che il governo in carica, almeno a parole, non perde occasione per stigmatizzare. Probabilmente sì, a patto, però, che, a) ci si intenda – cosa per nulla scontata – sul significato del verbo “salvare” e, b) si interpreti in modo storicamente corretto – ancora meno scontato, in un paese dove le bugie hanno la tendenza ad insinuarsi pericolosamente nel dibattito politico-economico e a diventare verità riconosciute – il precedente americano, perché, a dispetto di alcuni elementi molto problematici (si pensi al trattamento riservato ai creditori senior di Chrysler o al fatto che, in ogni caso, il conto per i contribuenti risultò alla fine piuttosto salato), a ben vedere esso rappresenta l’antitesi di ciò che di solito avviene in Italia (e, spesso, anche nel resto d’Europa) quando si tratta di districare situazioni affini tramite il coinvolgimento dello Stato. Naturalmente, ed ancora più a monte, è ben possibile dubitare delle ragioni che portarono (o porteranno, nel caso di Palazzo Chigi) la Casa Bianca ad agire, e chiedersi legittimamente perché mai, se è vero che la manifattura italiana avrà sempre bisogno di rifornirsi di acciaio, in condizioni di sovra-capacità globale manifesta e destinata a durare molto a lungo, importarlo sarebbe più costoso che produrlo internamente, soprattutto se ciò avvenisse – ed è un rischio reale – in modo economicamente non competitivo. Non è ovvio per niente. Tuttavia, seguendo Fubini, ed assumendo che esista un qualche ruolo per la mano pubblica nel “guidare” questa ristrutturazione aziendale, che vuol dire, appunto, “salvare l’Ilva”? E cosa ci insegna il modello Obama che persino Landini invoca ormai da anni? Non quello che normalmente vogliono farci credere, i.e. raccontare che il governo federale ci ha messo i soldi ed omettere a quali condizioni lo ha fatto è profondamente scorretto.  Se vi è capitato di leggere almeno uno (qui, qui e qui) tra i dettagliati resoconti del salvataggio dell’industria automobilistica a stelle e strisce, un punto non vi sarà sfuggito: nonostante gli stati del Midwest a forte base manifatturiera rappresentino, com’è facile immaginare, una sostanziosa riserva di voti per il partito democratico, una volta presa la sofferta decisione di entrare nella partita, a Washington la stella polare fu quella di rendere le due aziende nuovamente competitive, non di preservare il massimo degli stabilimenti esistenti a qualunque costo; fu il riallineamento della capacità produttiva e della struttura dei costi con quelle dei migliori competitor asiatici, non la conservazione di posti di lavoro fine a se stessa; fu la consapevolezza che il coinvolgimento pubblico avrebbe dovuto essere limitato nel tempo e finalizzato a fare sì che le “due di Detroit” potessero davvero tornare a reggersi sulle proprie gambe, cioè a stare sul mercato senza il bisogno continuo di stampelle, aiutini, aiutoni, sussidi, regali. Per avere un’idea del severo realismo dell’operazione, considerate che, inizialmente, fu chiesto al management di GM di elaborare in autonomia un nuovo piano industriale e sottoporlo alla task force guidata da Steven Rattner, il quale, in Overhaul: An Insider’s Account of the Emergency Rescue of the Auto Industry, racconta che non solo esso fu rigettato perché ritenuto troppo ottimistico, ma venne ordinata la chiusura immediata ed integrale di marchi quali Pontiac, Saturn, Saab e Hummer, l’eliminazione di 500 concessionari aggiuntivi, il licenziamento di ulteriori 8000 blue-collar e 1250 white-collar worker, per una riduzione totale dei costi superiore agli 8 miliardi di dollari e la possibilità per l’azienda di raggiungere il break-even anche assumendo indefinitamente vendite annuali di autoveicoli negli Stati Uniti a circa 10 milioni di unità, poco più del livello iper-depresso toccato dal mercato nel 2009. In altre parole, “salvare” Chrysler e GM significò prendere decisioni non meno che brutali: pesantissime razionalizzazioni di personale, impianti produttivi e reti di vendita; drastica riduzione di benefici sanitari e pensionistici per i dipendenti; ampie riduzioni di stipendio per i manager; cospicue perdite inflitte agli obbligazionisti e molto altro ancora. Brutali, ma realistiche, nel senso di pronte a fare i conti con la realtà, per quanto spiacevole essa potesse apparire; brutali, ma consapevoli che solo un’azione decisa avrebbe avuto una chance di rimettere in sesto le due società, preservandone così la produzione futura ed un numero comunque ancora rilevante di posti di lavoro (magari incrementabili, come a cinque anni di distanza, in effetti, è poi avvenuto anche oltre le previsioni più ottimistiche) una volta che fossero tornate ad avere una redditività (accettabile), consapevoli che procedere con minore incisività allora avrebbe semplicemente spostato nel tempo l’inevitabile. Ora, per quanto è dato di sapere, anche volendo tralasciare la spinosa questione delle bonifiche ambientali, la situazione a Taranto nel 2014 non è molto migliore di quella a Detroit nel 2009, ed il settore del carbon steel europeo (ma non solo) sta a malapena a galla, afflitto com’è da cronico eccesso di capacità, tanto che il gruppo Mittal, apparentemente candidato a rilevare in futuro una parte dell’azienda dei Riva, ha passato gli ultimi anni ad accumulare perdite ed a sussidiare la difficile ristrutturazione nel vecchio continente con i profitti generati in Brasile e negli Stati Uniti (se vi ricorda il caso Fiat, è in effetti molto simile). Oggi è completamente impossibile credere che per l’Ilva ci sia un futuro a parità di forza lavoro e capacità di produzione (secondo Davide Lorenzini di Siderweb  il break-even si situa attorno alle 22.000 tonnellate/giorno, circa 8 milioni di tonnellate/anno, ove al momento a Taranto si producono a stento 5,7 milioni di tonnellate/anno, i.e. perdite ingenti). Così stando le cose, per Matteo Renzi ed il suo team, nel caso decidessero, come sembra sempre più probabile, di assumere direttamente il controllo della vicenda, verrà presto il momento delle scelte, e di quelle drammatiche, dirimenti. Giunti qui, opzioni prive di conseguenze dolorose non sono date. Se decideranno di prendere a prestito almeno qualcosa dall’esempio di Obama o, al contrario, ricadranno invece nei vecchi schemi di sempre, dal Sulcis ad Alitalia, avrà conseguenze non solo per il futuro dell’Ilva ma, è facile immaginare, per quello dell’Italia. Foto tratta da Flickr, Andrea Donato Alemanno          

TAG: Chrysler, ilva, obama, taranto
CAT: manifattura

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