.italo ha un futuro?

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15 Aprile 2015

La sfida di .italo al Frecciarossa non ha avuto successo, la società NTV vuole liberarsi di un quarto dei circa mille dipendenti e il 10 aprile c’è stato il primo sciopero. I conti sono da sempre in profondo rosso e per il futuro si stenta a intravedere una tonalità più tenue e rosea. italo ha un futuro?

L’Unione Europea ha deciso che dev’esserci libertà di concorrenza fra gli operatori ferroviari, come c’è da vent’anni fra le linee aeree. Al massimo entro il 2019 gli Stati membri dovranno rimuovere ogni ostacolo, l’Italia ha aperto la strada in anticipo e con italo di NTV c’è stata la prima seria concorrenza europea nell’Alta Velocità all’ex monopolista, a Ferrovie dello Stato o meglio Trenitalia, la società scorporata che gestisce i treni. RFI, Rete Ferroviaria Italiana, gestisce invece il monopolio naturale dei binari

Dietro a .italo ci sono nomi nobili e danarosi. Luca Cordero di Montezemolo è stato il frontman d’esordio, la compagine azionaria vede IntesaSanpaolo, Generali, Della Valle, Bombassei e soprattutto SNCF, le ferrovie statali francesi. Francesi sono anche i treni Alstom AGV.

Nonostante i sacri lombi NTV non è riuscita a sopraffare Trenitalia, che si è dimostrata di stoffa ben diversa da quella di Alitalia e riesce, dove italo perde, a fare profitti consistenti con Frecciarossa e Frecciargento. I sacri lombi e le amicizie altolocate comunque servono, per scongiurare la chiusura lo Stato ha deciso una riduzione consistente del costo delle tracce, cioè il pedaggio che sia le Frecce di Trenitalia che italo pagano per l’uso dei binari. Meno entrate per RFI, meno costi per entrambi i contendenti. Ancora con i “certificati bianchi”, che premiano chi inquina poco, NTV ha ottenuto un po’ di ossigeno, ma non è abbastanza.

La riduzione dell’occupazione, che sarà sicuramente a carico del contribuente, sgraverà i conti senza influire sui ricavi, perché non è previsto che contemporaneamente si riduca il numero dei treni in flotta. Il servizio a bordo sarà ridotto, dopo aver constatato che i passeggeri non sono disposti a pagare un premio.

Il piano predisposto dal nuovo amministratore delegato Flavio Cattaneo prevede un aumento della flotta, ma non si capisce con quali risorse, visto che i rapporti con le banche non sono idilliaci.

Un cambiamento molto importante sarà il maggior peso dato a Roma Termini. La scelta iniziale delle stazioni Tiburtina e Ostiense non è piaciuta ai passeggeri, che preferiscono nettamente Termini. Il risparmio di tempo che Tiburtina consente a chi viaggia da Napoli verso Firenze e più a nord non compensa la scarsa competitività sul più importante mercato romano, per non parlare proprio della Milano-Roma, dove la combinazione fra Tiburtina e il numero molto più basso di treni non-stop rispetto ai Frecciarossa ha lasciato a italo la parte meno remunerativa del mercato, con l’utenza affari che stipula contratti aziendali per il Frecciarossa, che offre molte più frequenze e dunque più possibilità di trovare il treno all’ora desiderata.

Purtroppo per NTV la concorrenza di Trenitalia è destinata a diventare ancora più forte, con l’introduzione a partire da giugno di nuovi treni più performanti e con il deciso aumento della flotta. Sicuramente il divario fra le frequenze aumenterà ancora.

Se non ci sarà un riequilibrio dei conti NTV dovrà gettare la spugna e si aprirà la scelta fra lasciare che chiuda o scaricarla sulle spalle pubbliche, con una nazionalizzazione che a Trenitalia non servirebbe, ma salverebbe i sacri lombi.

Speriamo che l’epoca della privatizzazione dei profitti e della nazionalizzazione delle perdite appartenga al passato. Per i passeggeri sarebbe certamente meglio continuare a poter scegliere, ma se così non fosse è bene che l’Italia si prepari ad accettare fino in fondo le regole del mercato.

Quanto all’ipotesi di salvataggio da parte dei Francesi di SNCF, è politicamente impossibile, perché la Francia in ogni modo impedisce l’accesso al suo mercato a Trenitalia e agli altri concorrenti europei e non ne cederà un centimetro fino al 2019. Il rispetto della reciprocità non può essere abbandonato e non arriveranno salvatori d’Oltralpe per molti anni ancora.

NTV lamenta svantaggi imposti dall’ex monopolista. Qualche dispetto c’è effettivamente stato, ma .italo ha perso le partite giocate fin qui perché i passeggeri hanno mostrato di preferire le Frecce di Trenitalia. Per rendere più equa la competizione però, una cosa dovrebbe essere fatta:  con Trenitalia si possono acquistare insieme una tratta di AV, ad esempio la Milano Centrale-Roma Termini e una tratta locale gestita in monopolio, come la Roma Termini-Latina. NTV può vendere solo i biglietti per i propri treni italo ed è verosimile che il passeggero, costretto a comprare due biglietti, possa per comodità acquistare entrambe le tratte sul sito web di Trenitalia.

Si faccia in modo che anche sulla piattaforma NTV sia possibile l’acquisto contemporaneo anche dei biglietti delle tratte non AV, ma il rimedio non basterà comunque a risollevare italo, che ha bisogno di un vero cambio di passo.

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2 Commenti

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  1. mattiazanella 5 anni fa

    Si pensi solo che Italo non disponeva di un’app almeno per i primi due anni, mentre il servizio di Trenitalia è sempre stato molto preciso (per l’AV almeno). Le vere “idee” di Italo sono state la classica concorrenza sui prezzi e l’accesso a Casa Italo con WiFi gratuito, che non portano certo ad una fidelizzazione del cliente.

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  2. niccol-giacchetta 5 anni fa

    La riduzione del personale non potrà essere a carico del contribuente. Al massimo sarà a carico dei lavoratori, perché, è bene ricordarlo, la cassa integrazione è pagata dai lavoratori, non di certo dai contribuenti! O almeno così succede di solito: vedi caso Alitalia.
    Per la vicenda non ci dimentichiamo i comportamenti scorretti di Trenitalia: penso ad es. a quando a messo delle recinzioni inutili intorno alla banchina di .italo. E molto sinceramente vorrei vedere come vengono fatte le tracce Infine .italo può già andare a 360 come il FR1000 ma non gli è stato mai permesso.

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