il futuro della mobilità è davvero così elettrizzante?

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5 agosto 2017

Molte Case Automobilistiche indicano tra il 2030 e 2040 la cessazione di produzione del motore termico. Milioni di consumatori dovranno transitare all’emissione zero. Il passaggio non sarà né facile né indolore. E lungo, visto che In Italia nel 2016 le auto elettriche sono lo 0.07% del parco circolante (1.373 modelli venduti) e le ibride 38.060, 0.1%. Transizione lunga con inevitabili disagi, come i blocchi per il parco residuale e l’impellente necessità della rottamazione collettiva.

Oil Production

Le date sopra indicate suggeriscono un passaggio all’emissione zero ben prima della sterilità di produzione del petrolio, attualmente prodotto nella misura di 25 mln di barili/die tra USA (prevalentemente shale) e Russia. Aggiungasi l’area arabica che, come noto, è il bacino petrolifero più ricco al mondo, in esaurimento ancora non previsto. La dismissione delle industrie di estrazione, raffinazione e distribuzione dovrà imporre una conversione verso altre diversificazioni dell’oil e le potenze mondiali sopra riferite non sembrano voler abdicare ad un’egemonia che solo il petrolio ha loro conferito. Basti pensare al ruolo dell’Eurasec, confederazione euroasiatica con Mosca leader di paesi ex sovietici oggi alleati economici ( i 5 Stan e il Kazakhstan).[1]

Vantaggi dell’elettrico

6 milioni di decessi nel mondo per smog, in Italia 36 mila decessi, 40 mila in Gran Bretagna impongono una soluzione certa al problema della respirabilità dell’aria nelle città, non solo grandi ma anche e soprattutto medio-piccole, ove il trasporto locale non satura la domanda di mobilità e il ricorso al privato è d’obbligo. Ma alcune ombre vanno sanate e subito!

Scarsa rumorosità

Ciò che per molti è problema (inquinamento acustico) si rivela anche al suo reciproco: la vettura elettrica è troppo silenziosa e non dà segni di sé.  La prima contestazione arriva dalla Federazione Americana dei Ciechi, ma obiezioni simili sono arrivate anche dal Giappone e dalla Commissione Europea.

Secondo uno studio della NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) le auto ibride hanno il 50% delle possibilità in più di provocare incidenti in cui siano coinvolti pedoni che non si accorgono dell’imminente pericolo. La NHTSA ha infatti deciso che dal 2019 tutte le auto elettriche o ibride dovranno essere dotate di un sistema di alert, rombo o segnalatore acustico che segnali direzione e velocità del veicolo. Questo per velocità urbane inferiori ai 30 km/h perché a più elevate velocità di crociera giuocano altri fattori (visibilità, rotolamento etc), ( Crea A., Repubblica, 2016).

Ruolo del sistema elettrico in caso di incidente

In caso di incidente si correrebbero gravi pericoli per la presenza di cavi elettrici e batterie da 450, addirittura sistemi di trasmissione da 600 volts, che, malgrado l’incidente, restano in tensione e potrebbero emettere scosse elettriche letali sia per i passeggeri sia per i soccorritori.

Al contrario della vettura elettrica, su un auto a trazione termica,benzina o diesel, è possibile rimuovere la chiave di accensione per portare l’intero sistema di funzionamento in uno stato di sicurezza

Per ridurre questo rischio, i sistemi di trasmissione dei motori elettrici vengono montati tra gli assi del veicolo e l’intero sistema è protetto dal kevlar; in caso di incidente il sistema di controllo disattiva il circuito di alta tensione tra alimentatore e batteria ma questa tecnica non sempre è efficace.

Il fuoco. Scomparso da quando sono stati adottati sistemi di interruzione dell’alimentazione (benzina) o vetture diesel, meno infiammabili, lo spettro del rogo torna a farsi temere.

Un’auto elettrica incidentata e in fiamme, continua a trasmettere tensione da 450 Volts ( il doppio delle abitazioni a 220 Volts, quella industriale 380 Volts). Utilizzando le pompe ad acqua, il corto circuito può colpire i soccorritori e incenerire i passeggeri.

Questo impone istruzioni e dotazioni ben precise: occorrerà formare gli operatori di soccorso e dotarli di strumentazione adeguata ad affrontare scosse elettriche importanti, come ad esempio guanti e tute isolanti resistenti fino a 1000 Volts.

Colonnine da ricarica a macchia di leopardo “malato”

Attualmente sono presenti in Italia circa 1200 colonnine di ricarica, di 4 tipi principali che differiscono per connettori, voltaggio, amperaggio, sistema di autorizzazione alla ricarica e di contabilizzazione, etc. con tempi lunghi alla ricarica. Vanno invece incrementati in città, in luoghi compatibili con eventuale file d’attesa, in autostrada ed in aree di possibile emergenza.

Le batterie per sè

1)      Batterie al piombo-acido: sono utilizzate dai motori di avviamento per i motori termici ma sono anche usate come batterie di trazione nei mezzi di movimentazione (muletti, transpallet) nella logistica del settore industriale e commerciale, mezzi non autorizzati a circolare sulle strade. Ad autonomia limitata, al termine della fase di ricarica oppure in caso di sovraccarica, generano ossigeno e idrogeno, che fuoriesce da apposite valvole con possibilità di miscele esplosive.

2)      Batterie al nichel-metallo idruro NIMH. Agli albori dell’ibrido, erano in dotazione alle prime Prius o Honda Insight. Oggi sono quasi completamente sostituite dalle batterie agli ioni di litio. Simili alle batterie al nichel-cadmio, dove l’anodo anziché essere cadmio è una lega, hanno capacità superiore rispetto alle Ni-Cd, l’effetto memoria è meno rilevante, ma rispetto alle batterie al litio hanno maggiore decay e minore densità di energia.

3)       Batterie agli ioni di litio Li-ion. Batterie ermeticamente sigillate (in dotazione a cellulari e pc). Costi e vita non lunghissima non le indicano come candidate alla trazione a lungo termine.

4)       Batterie ai polimeri di litio Li-pol. Evolute dalle batterie Li-ion, sono utilizzate dalle automobili Tesla. Rispetto le “classiche” batterie Li-ion, l’elettrolita, anziché solvente liquido, è un polimero solido non infiammabile. Però anche la Tesla è andata in rogo! Tutto dipende dall’uso, dalle temperature esterne ( la Tesla è di casa nei test in California).

Altri tipi di batterie sono in via di sperimentazione, come le batterie al litio-aria (molto promettenti), zinco-aria o al sodio-aria, o le batterie calde ai sali fusi (Ni-NaCl).  Si pensa anche di rispolverare quelle argento-zinco utilizzate nei mezzi aerospaziali o nei sommergibili diesel-elettrici della Seconda Guerra Mondiale. Ma sempre dotate di un adeguato sistema di raffreddamento con acua e glicole etilenico come per i frigoriferi, ( Antincendio-Italia.it, 2017).

Thermal Runaway

In definitiva , il problema principale risiede nel cosiddetto “thermal runaway”, ossia un subitaneo ed inarrestabile incremento della temperatura, che in breve porta alla rottura dell’equilibrio termico del sistema ed alla distruzione completa delle batterie e della vettura. Una reazione di fusione a caldo, simile a quella dei sottomarini nucleari quando non si può arestare la fusione del nucleo.

La  NHTSA ha dedotto le seguenti cause:

1) urti meccanici;

2) problemi elettrici (cortocircuito, sovraccarica, eccessiva scarica);

3) problemi termici endogeni ed esogeni

Inquinamento Elettromagnetico in Auto

L’elettromagnetismo (ES) costituisce a buon diritto una variante dell’inquinamento aereo, oltre al visivo ed al luminoso, forse meno conosciuta ma non per questo meno insidiosa. Ancor più perché impalpabile, inodoro, privo di tracce e di quando possa colpire uno dei 5 sensi umani.

Nell’immaginario collettivo, il termine elettrosmog, segnala nocività da parte di un killer silenzioso ed invisibile. Le fonti passano dai campi statici di altissima potenza a campi di bassa potenza, con risonanze non lineari atte a decompattare il DNA.

I campi elettromagnetici sono differenziati in alta frequenza (infrastrutture di telecomunicazione RDB, radio- e tele-diffusione, dispositivi wireless, telefonia cellulare) ed i campi elettromagnetici a bassa frequenza, generati dalle infrastrutture di trasporto dell’energia elettrica (elettrodotti) e cavi elettrici percorsi da correnti alternate di forte intensità.

Nel 2001 l’Agenzia Internazionale per la Ricerca sul Cancro (IARC), ha inserito i campi magnetici in bassa frequenza in categoria 2B considerandoli un fattore di rischio doppio per la leucemia infantile quando l’esposizione avvenisse per valori di campo magnetico superiori a 0,4 microTesla. Nel 2011 IARC ha inserito anche i campi elettromagnetici in alta frequenza in categoria 2B classe cancerogena possibile per l’uomo, senza però definirne la dose. L’OMS ha dunque dovuto riconoscere che “ad oggi, nessun effetto dannoso per la salute è stato riconosciuto come causato dall’uso di telefoni mobili”. Prevale però il criterio della precauzione per cui numerosi Stati si appellano al cittadino affinchè ne minimizzi l’esposizione, come appunto recitano, per la legislazione italiana, le leggi 36 e 66 rispettivamente del febbraio e marzo 2001.

Applicazione al mondo dell’auto

Non solo per le batterie, la vettura d’oggi è ricca di componenti elettriche, fonti di elettromagnetismo, ma l’evoluzione verso l’elettrico comporterà larghe superfici in grado di evocare elettromagnetismo. Per quanto gli AA statunitensi non segnalino influenze negative né su gli elettrostimolatori (pacemaker) né aumento del campo elettromagnetico all’interno della vettura,  la sempre crescente applicazione wireless per i dispositivi di automazione in remoto, darà sensibile incremento delle fonti elettromagnetiche ed autorizza ad evocare un principio di precauzione.

Attualmente possiamo fornire un elenco parcellare delle fonti contenute nell’abitacolo della vettura, che non possono essere allontanate come avviene nel domicilio, ma che tuttavia possono essere soggette a varie forme di schermatura. Esse sono:

Telefono cellulare che va tenuto a distanza e utilizzato mediante auricolare

Sistema Radio Integrato (navigatore, radio-CD, DVD). Che produca onde elettromagnetiche ciascuno può accertarlo, basti percepire la temperatura dell’apparecchio dopo pochi minuti di utilizzo.

Ogni dispositivo wireless integrato ( tablet, pc etc.)

Dette apparecchi nella micro cubatura del veicolo possono rappresentare un problema generando turbe del ritmo cardiaco. Altre patologie non d’organo ma sistemiche riguardano gli effetti sul sistema immunitario, leso solo per stimolazioni croniche e reiterate. Tra quelle funzionali, va citata la possibilità d’insorgenza della crisi vagale con possibili effetti di dispnea, nausea e vomito.

In definitiva per evitare questi fenomeni clinici, si tenderà alla schermatura della vettura che, per essere completa, dovrà necessariamente aumentare di peso con riduzione della performance in termini di autonomia.

Crea A.Obbligo di rumore: gli Usa vietano le auto elettriche silenziose, Repubblica, 15 novembre 2016

[1] Ferrara A. et al., La vita al tempo del petrolio, Agorà & Co, 2017

Ferrara A. et al. Fisiologia Clinica alla guida, Piccin, Padova, 2015

http://antincendio-italia.it/il-rischio-incendio-nei-veicoli-elettrici/ 17 maggio 2017

 

TAG:
CAT: Auto, Inquinamento

8 Commenti

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  1. daniele.invernizzi 2 anni fa
    Professore buongiorno, Intanto complimenti per l'articolo. Solo alcune osservazioni. RUMORE La "scarsa rumorosità" dei veicoli elettrici - deo gratias - rappresenta un drastico abbassamento dello stress da inquinamento acustico che - a ben vedere - forse crea situazioni fisiche degeneranti maggiori rispetto agli incidenti che possono occorrere a guidatori ma anche a pedoni distratti (endotermici al pari di quelli elettrici, forse). Nel nostro settore per i pedoni sono già predisposti segnalatori acustici che non emettono un rumore, ma un suono. Basterebbe fare un test drive a bordo di una Nissan Leaf o di una Renault Zoe, è sufficiente fare un salto in concessionaria ancor prima di credere ai detrattori che cercano ogni pretesto per dar contro al movimento ad elettroni. Dunque questo è un falso problema, tra l'altro già da lei smentito, dunque non si capisce il perché doverlo indicizzare in un articolo. RUOLO DEL SISTEMA ELETTRICO Interruttori inerziali e sistemi elettronici, fusibili inerziali e disgiuntori sono a bordo dei veicoli elettrici da sempre. In caso di sinistro, il sistema elettrico viene disattivato in una frazione di secondo. Non esiste possibilità di fulminazione. Tra l'altro "alta tensione" è un termine errato volto a creare paura: l'alta tensione in elettrotecnica si intende una ddp pari a 30.000 Volts, ben superiore di circa 75 volte agli attuali 400 e 37,5 volte superiore ai futuri 800 Volts delle auto elettriche). Infine, dal momento che nelle auto elettriche non esiste un liquido infiammabile, esse sono 1.5 volte più sicure di un'auto normale. Gravi sinistri possono vedere per un brevissimo tempo un cortocircuito, ma come si diceva, gli interruttori inerziali e la parzializzazione della batteria permettono di escludere la fulminazione e rallentano il processo di incendio, invece immediato e violento nel caso di benzina e suoi vapori e diesel. SISTEMA DI RICARICA A MACCHIA DI LEOPARDO MALATO Vero in parte. La rete di ricarica è principalmente a casa. Dunque i primi utilizzatori di auto elettrica hanno anche un garage e dunque si tratta già oggi di milioni di potenziali clienti. Per chi non avesse garage, ci sono già oggi reti di ricarica ultrarapida anche nel nostro paese: Nissan, A2A, Enel e Tesla hanno quasi riempito il paese di stazioni di ricarica, naturalmente censite da decine di siti ed applicazioni, come ad esempio Goelectricstations.it Tornando alla ricarica domestica, una ricarica notturna permette 200-300km di autonomia (questa è la media di autonomia di un moderno veicolo elettrico, non solo di una Tesla) mentre la media dei miei connazionali è di 45km/giorno. Direi che i clienti papabili sono tanti, milioni, e di tutti i ceti sociali visti i costi abbordabili, in particolare i costi risparmiati nel medio-lungo termine, altro dato che i miei connazionali rispettano: la vetustà del parco auto. https://goelectricstations.it/map-charging-stations.html?lang=it&provider=Tesla%20Destination%20Charging&location=42.752089,10.239758 BATTERIE Mi permetto di correggerla sul fronte della chimica di un veicolo che conosco bene. Tesla utilizza chimica Litio Ioni. I moderni muletti usano batterie al litio, con diverse chimiche, mentre è anche al Litio la chimica delle nuove batterie di avviamento delle auto, che passeranno dagli attuali 12 ai 48 Volts. Anche qui, la ricerca porterà ad uno sviluppo delle batterie alla ricerca di densità energetiche migliori, ma siamo già oggi a buon punto: è nostro infatti il record mondiale di percorrenza hypermiling a velocità urbana, con l'equivalente in benzina di meno di 8 litri, ovvero con una batteria da 100kWh https://twitter.com/elonmusk/status/893920554821931008 CAMPI ELETTROMAGNETICI Ai fini dell'omologazione, all'interno delle vetture vengono effettuati tutti i test relativi ai campi elettromagnetici che, tra l'altro, sono facilmente abbattibili tramite schermature semplicemente metalliche, ovvero dalla maggior parte del materiale che compone i veicoli elettrici. I campi elettromagnetici sono generati dalla corrente alternata, che è generata da inverter IGBT ad altissima efficienza e dai cavi, entrambi regolarmente schermati. Dunque anche questo è un falso problema, almeno sulle auto, mentre sono più preoccupato da una potente ricetrasmittente che tutti abbiamo in tasca: il telefonino. Ritengo il suo articolo un ottimo punto di riflessione su diversi argomenti, che fanno riferimento anche agli inquinanti, ma che poco hanno a che fare nella realtà con i veicoli elettrici che sono già in circolazione, che sono sempre più richiesti e che sostituiranno un sistema endotermico malato da sempre, anzitutto di una vetustà di pensiero prima ancora di quella tecnica. Daniele
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  2. marco-baudino 2 anni fa
    Ancora una volta, caro Daniele, devo ringraziarti in nome della verità. La partita si sta vincendo, nonostante ci siano detrattori che fanno di ogni malaerba un fascio... Magari anche in buona fede, come sarà il caso del Professore che, proprio dalla sua posizione e sempre in nome della verità, potrà rianalizzare la situazione e correggerla radicalmente. Casomai noi ingegneri operativi del settore potremo dare qualche informazione di tipo pratico in più. Come hai ben fatto nel tuo commento. Tra l'altro fresco fresco di record su strada... ;-)
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  3. fevdvelden 2 anni fa
    Professore buonasera e congratulazioni per l'articolo che crea ulteriori spunti per approfondire la questione legata ai veicoli con trazione elettrica. L'ing. Invernizzi ha esposto in modo esaudiente i punti relativi alla rumorosità, alla sicurezza contro i rischi d'elettrocuzione e d'incendio, affrontando anche le questioni inerenti i campi elettromagnetici e i punti di rifornimento. Avendo operato per anni nel settore dell'efficienza energetica e dei servizi di manutenzione, gli elementi chiave a favore della mobilità elettrica, oltre a quelli già citati dall'ing. Invernizzi, ritengo siano costituiti dall'efficienza e dalla semplicità della "filiera" che trasmette l'energia dalle batterie alle ruote motrici. Il rendimento meccanico dei motori endotermici automobilistici non è minimamente paragonabile al rendimento dei motori elettrici; considerando anche gli elementi che caratterizzano la trasmissione e i sistemi accessori indispensabili per il funzionamento dei motori endotermici, il bilancio è ancor più favorevole alla trazione elettrica che consente anche il recupero d'energia in decelerazione e in discesa. La questione diventa ancor più interessante in relazione alle economie di scala perseguibili producendo veicoli a trazione elettrica; trazione permanente su due assi senza dissipazione meccanica di un ulteriore gruppo differenziale, ( la Porsche fece eliminare il differenziale da alcuni modelli da competizione realizzati negli anni 60 e 70, al fine di trasmettere più potenza alle ruote motrici). Con poche taglie di motori elettrici è possibile combinare diversi valori di potenza grazie all'impiego di uno o più motori per veicolo, infine le batterie sono costituite da elementi standard che possono essere utilizzati intelligentemente per realizzare sistemi d'accumulo destinati a diversi settori di impiego. Il timore per la produzione dei motori endotermici? Avranno sicuramente nuova vita in settori specifici destinati alla produzione ottimizzata d'energia da fonti combustibili. Federico v.d.Velden
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  4. aldo-ferrara 2 anni fa
    Carissimi amici Ingegneri Grato delle vostre osservazioni perché si impara sempre ma una cosa forse è sfuggita: se ci fosse più interazione con altre discipline anche l’ingegneria meccanica se ne avvantaggerebbe. Rispondo punto per punto: l’assenza di rumorosità sta per essere superata dall’applicazione per legge di un suono e non rumore. Il fatto è che L’Ente nazionale Americano NHTSA ha imposto alcuni paletti alle Case e non saranno i primi, quasi fossero pretestuosi. Il surplus di shale non rende di gradimento l’auto elettrica negli USA bensì in Cina. Quanto alla pericolosità della tensione, vanno risolti alcuni problemi tecnici che sono sussistenti fin tanto che i tecnici non provvederanno. Certo che l’interruttore può spegnere la generazione di un corto! Però fatto sta che alcune vetture si sono incendiate. Quanto all’inquinamento elettromagnetico è comunque tutto da verificare ( io ho constatato su alcuni pazienti- pochi per fortuna- alterazioni e turbe di funzionamento dei pacemaker). In alcuni casi compare anche nausea. E’ ovvio che le schermature ci sono ma il loro peso sarà direttamente proporzionale all’estensione delle batterie con il limite della decurtazione dell’autonomia. Beh sulla distribuzione delle colonnine francamente non ci siamo. La dipendenza dal filo-(plug-in) può non soddisfare l'utente in acuta difficoltà. Nelle isole o in alcune regioni del sud, l'immediatezza della domanda elettrica non può essere soddisfatta e non tutti vivono a Milano o Torino. A Roma ci vorranno migliaia di postazioni per soddisfare la domanda che si porrà nel 2030, ad esempio. Non ho fatto riferimento volutamento al tipo di trazione che nell'elettrico può essere più facilmente integrale con minori sequele sul soggetto afflitto da cinetosi o sindrome vagale e neanche vi è il riferimento all'alto elevato valore di coppia che renderà gradita la vettura elettrica anche allo sportivo tenacemente legato al termico. E neanche sul recupero di energia perchè argomento francamente tecnico che lascerò a voi. Comunque grazie, se non altro abbiamo attivato un colloquio che tra ingegneri e Clinici stenta al taking-off. afm
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  5. marco-baudino 2 anni fa
    Professore grazie anche da parte mia. L'interdisciplinarita' deve essere la base del futuro, viste le interazioni delle cose (legami tra cause ed effetti oggi troppo lasciati al caso) e una visione olistica e sistemica che permetta di comprendere meglio i problemi e ...risolverli. Non e' un caso quindi che il mondo della trazione elettrica e di un nuovo modo di muoverci, non esclusivamente in dreams cars (faccio riferimento alla mobilità "dolce" di prossimità e urbana), sia una soluzione drastica e risolutiva di una serie di problemi, dove le problematiche enunciate sono solo considerazioni di cui noi tecnici dobbiamo tenere conto e che supereremo. Intanto lei avrebbe come risultato qualche paziente in meno con sindrome respiratorie e qualche numero di poco superiore da nausea da elettromagnetismo. Probabilmente + causato dai nostri telefonini che da una bicicletta a pedalata assistita... ;-) Mi pare un grande traguardo, verso un "miglioramento continuo" , oggi limitato dalla insostenibilita' dell'economia del petrolio. Credo che i miei colleghi Federico e Daniele avranno da confortata sulle soluzioni tecniche già pensate e in parte già applicate nel settore della mobilità elettrica. Saluti anche da parte mia. Marco Baudino
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  6. marco-baudino 2 anni fa
    Confortarla... Scusi il correttore che ogni tanto mi sfugge...
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  7. fevdvelden 2 anni fa
    Caro Dottore, è veramente positiva l'apertura di un dialogo interdisciplinare in termini piú ampi rispetto a quelli che, fino ad oggi, si sono limitati a fornire al settore medico i moderni sistemi diagnostici e chirurgici. Ampliare le vedute nel settore scientifico, attraverso un approccio analitico, sistemico e olistico, può costituire la soluzione per approfondire elementi che stanno emergendo soltanto oggi, dalle correlazioni tra parametri clinici e ambientali acquisiti grazie all'impiego razionale dei sistemi informatici al servizio delle strutture sanitarie. Riprendendo la questione relativa all'eccessiva silenziosità dei veicoli elettrici va precisato che non esiste alcuna differenza tra produrre suoni o rumori con le tecnologie digitali esistenti; deve essere verificato sperimentalmente quale sia il criterio più efficace per allertare le persone. Per quanto concerne le direttive nei luoghi di lavoro, le macchine in movimento, pur generando livelli di rumore considerevole, devono essere dotate di sistemi di segnalazione acustica idonei. In relazione agli incendi, è utile considerare il contenuto energetico e l'energia d'innesco relativa ai combustibili degli automezzi; i veicoli alimetati a gas metano e GPL sono giá soggetti a restrizioni riguardanti determinati percorsi, parcheggi e autorimesse. Le batterie di un veicolo elettrico necessitano di un contenuto energetico inferiore (circa 1/4) rispetto ai veicoli tradizionali, inoltre, il controllo costante dei parametri di funzionamento delle batterie (temperature, correnti, tensioni) permette gestire i sistemi automatici atti a prevenire condizioni che potrebbero innescare fenomeni di surriscaldamento eccessivo. Oggi, a oltre un secolo dalla produzione di massa dei veicoli con motore a combustione interna, si assiste ancora a fenomeni d'incendio spontaneo di veicoli tradizionali (i disastri dei trafori del Monte Bianco e del Gran Sasso hanno imposto nuove fasi di studio dei criteri di sicurezza per le gallerie). In merito all’inquinamento elettromagnetico tutto deve essere  verificato con strumenti certificati, idonei per misurare intensità e frequenze dei campi elettromagnetici negli abitacoli delle auto elettriche e delle auto tradizionali, con motori a ciclo Deisel e a ciclo otto, dotate degli stessi accessori di bordo, in funzione e spenti. Le schermature si applicano ai circuiti elettrici percorsi da correnti caratterizzate da frequenze e intensità tali da generare perturbazioni apprezzabili dei campi elettromagnetici; le batterie, per loro natura, generano tensione e corrente continua, pertanto non richiedono alcuna schermatura. È necessario adottare criteri di protezione per i cavi e i dispositivi a valle degli inverter destinati all'alimentazione dei motori elettrici. In relazione alla distribuzione delle colonnine il problema non si pone grazie alle batterie integrate nei sistemi di distribuzione stessi, costantemente alimentati da rete e aventi capacità d'accumulo e potenza d'alimentazione idonei per soddisfare i picchi di richiesta per la ricarica dei veicoli; in termini di confronto è necessario considerare anche i problemi relativi all'inquinamento e alla bonifica reale (non al semplice spostamento di terra in località indefinite) dei terreni che ospitano i tradizionali distributori di carburante. Oltre ad essere più semplice ed efficiente, il sistema di trazione elettrico permette di regolare piú efficacemente la coppia motrice e l'accelerazione, a vantaggio della sicurezza e del comfort dei passeggeri, anche se afflitti da cinetosi o sindrome vagale. La "guida sportiva" non rientra nel presente contesto, mirato all'efficienza energetica. Grazie per aver intrapreso un colloquio che tra ingegneri, non solo meccanici, e Clinici potrà essere di grande utilità per tutti. F.V.
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  8. giuseppe-pistone 1 anno fa
    Il campo magnetico non è facilmente schermabile come quello elettrico. Gli effetti nocivi sulla salute derivanti da esposizioni prolungate a campi magnetici di pochi microtesla sono acclarati. Ritengo necessari seri approfondimenti sui livelli di campo magnetico presenti all'interno dell'abitacolo.
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