Perché l’imbroglio Volkswagen racconta tutto il modello tedesco

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23 Settembre 2015

Non vi sembri snobismo sciocco ma non sono minimamente meravigliato della truffa Volkswagen. Per via di una lunga consuetudine, credo di conoscere piuttosto bene i tedeschi, nel bene e nel male: non li considero una banda di ladroni, anche se in termini di evasione fiscale non sono meno di noi. Ma, ripensando a Siemens e non solo, sappiamo anche che non è il primo caso. Una cosa però è certa: Das Auto colpisce l’immaginario collettivo molto più di quanto stiano scrivendo i giornali.

Per marginare su un prodotto con un problema di sovraccapacità produttiva mondiale, oltre ai benefici economici che spesso i governi concedono, la guerra si fa sulle quote di mercato. L’industria automobilistica, nei motori e nei telai, funziona secondo la logica della piattaforma che è la vera innovazione postfordista. Ovvero, fare numeri elevati rimanendo negli standard definiti dalla architettura di prodotto e trasferiti nella piattaforma, realizzati da una linea di produzione che segue un solo standard, evitando i “fuori linea” e limitando le personalizzazioni al perimetro del 30% del valore del prodotto che differenzia per marchio, design e accessori.

Dato che la Volkswagen si muove in un segmento di mercato molto competitivo non poteva adattare alle norme americane e contemporaneamente alle diverse norme europee un prodotto che era remunerativo solo se stava in piattaforma e ha spregiudicatamente scelto di gabbare tutte quante le norme creando uno standard a proprio favore.

È un classico “moral hazard” perché è evidente che in caso di disastro il danno avrebbe richiesto un intervento governativo a copertura, come sta a dimostrare il tentativo di coinvolgere Angela Merkel. Poi c’è il carattere nazionale, cioè la convinzione di un elevato grado di invincibilità che i manager avevano a tutti i livelli: una operazione del genere non poteva coinvolgere solo i vertici ma una larga parte del management e non solo nel reparto R&D. In questo i tedeschi sanno come al solito fare ordinatamente squadra e non c’è sindacato o associazione di consumatori che tenga, anzi: le tardive dimissioni del CEO Martin Winterkorn (arrivate solo oggi pomeriggio) come la tenuta compatta dell’allegra brigata consociativa manager-sindacati che siede nel board stanno a evidenziare che si ammette il problema ma non la colpa, un po’ come fece Craxi quando si presentò in Parlamento sul finanziamento ai partiti.

Chiaro ora perché questa non è una banale truffa ma mette in discussione l’intera “weltanschauung” del sistema industriale tedesco? Da qui, le conseguenze: non sappiamo come reagiranno i tedeschi ma un processo si è innescato, proviamo a vedere l’immediato.

1. In primo luogo, è utile rammentare, come dimostra l’Italia che vede crescere le esportazioni più al sud che al nord (Melfi), che l’auto è ancora, nella meccanica, la filiera di gran lunga più importante: gran parte della crescita dello 0,9% del Pil italiano deriva da Fiat. Ed è così anche per i tedeschi.

2. Secondo, gli americani se la sono trovata servita su un vassoio d’oro, non d’argento. Mentre esiste indulgenza per le industrie petrolifere, per quella automobilistiche non c’è tolleranza: se ti beccano a fare il furbo la legnata è inevitabile; sempre che ti becchino, ovviamente. Il vassoio diventa d’oro, cioè più importante rispetto a casi analoghi, perché gli amici americani da tre anni hanno deciso di riportare i tedeschi nei ranghi (vedi l’Ucraina e le sanzioni ai russi), facendo peraltro un favore a noi, ai greci e ad altri.

3. Per la Merkel il colpo è durissimo e avrà conseguenze anche sulla questione degli immigrati. La Bundeskanzlerin fece piangere la bambina dicendo che non si poteva accogliere tutti; negli stessi giorni i vertici delle case automobilistiche si recarono a Berlino a spiegarle che esisteva sì un problema pensionistico, dato l’andamento demografico, ma ancora di più esisteva un problema occupazionale perché che il tasso di disoccupazione tedesco era in forte calo e ci si stava avvicinando alla piena occupazione. Situazione esiziale per chi fa auto perché una delocalizzazione non la fai nemmeno in tre anni: devi portarti dietro una massa di fornitori e investire una barca di quattrini. Quindi gli immigrati andavano benissimo. È passato inosservato, ma il presidente di Daimler alla assemblea degli azionisti ha pubblicamente detto che i suoi HR manager sarebbero andati nei campi profughi a fare colloqui (e siriani e iracheni vanno benissimo perché hanno un elevato livello di scolarizzazione). A Monaco il sistema di accoglienza che ha inorgoglito i tedeschi, ha visto BMW come discreto attore che si è fatto carico di spiegare alla CSU cosa stava succedendo. Angela Merkel, messa sotto pressione dal numero dei profughi, qualche giorno dopo ha richiamato le case automobilistiche ad un maggior sforzo in prima accoglienza perché i Lander erano atterrati e atterriti. Ora, se la botta Volkswagen si riverbera sul made in Germany e le industrie automobilistiche subiranno una flessione delle vendite,  preparatevi ad un serio problema di accoglienza dei profughi: questi cambieranno politica e non li prenderanno più.

4. Quale sarà l’impatto sulla crescita europea, tedesca e italiana in caso di (probabilissima) flessione delle vendite auto? Per noi è un guaio, le nostre aziende più che tradizionali subfornitori sono ormai dei System Integrator, forniscono componenti più o meno complessi e hanno nel mercato tedesco ancora un significativo punto di riferimento: in un momento fragilissimo anche un battito d’ali ha conseguenze, figuriamoci uno sfracello industriale.

Immigrazione, forza lavoro, fornitura, mercato, tecnologia: queste sono cose che legano fortemente i destini italiani e tedeschi perché noi e loro siamo gli ultimi a produrre qualcosa in una Europa che fa altro, finanza o edilizia, dalla Francia al Regno Unito alla Spagna. Noi e loro invece abbiamo ancora e per fortuna le “arse fucine stridenti” di manzoniana memoria. I nostri destini, quelli di due popoli tremendamente diversi che hanno nei secoli coltivato un rapporto particolare, tornano ad incrociarsi nella storia molto più di quanto forse gli stessi governi vorrebbero. Ma tant’è, dei governi la storia un po’ se ne frega, e fa bene.

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CAT: Grandi imprese

4 Commenti

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  1. ciccio67 5 anni fa

    I tedeschi sono doppiamente imbecilli perché la catastrofe arriva per una serie di sciocchezze. Non avendo prodotti tagliati ad hoc per il mercato USA si sono inventati di tentare di entrare con le diesel che valgono il 2,3% del mercato, e pur di inventarsi una marketing strategy han puntato sulle emissioni, barando sui valori nonostante siano già bassissimi i valori reali, se comparati con le emissioni medie di un truck americano tipo Ford F150 con gli 8V a benzina…

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  2. paolo-della-sala 5 anni fa

    Si conferma qui ciò che avevo notato io (senza ottenere eco, nel mare di melassa): che l’apertura tedesca all’immigrazione era dovuta alla necessità di avere manodopera nuovae (e a basso costo). Idem per noi. Non a caso nell’Est, in UK, Spagna etc., l’accoglienza viene considerata in maniera distinta rispetto a Berlino e Roma. Il resto è tutta ipocrisia gesuitica…

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    1. clericus 5 anni fa

      I casi di Italia e Germania sono molto diversi: noi abbiamo diversi milioni di persone che potrebbero lavorare e non lavorano (disoccupati, scoraggiati, cassintegrati, lavoratori involontariamente in part-time etc) senza contare quei lavoratoti occupati in posizioni non particolarmente produttive e che potrebbero essere impiegati più proficuamente. In Italia non serve fare arrivare altra gente da fuori, a prescindere dalla nazionalità: tutti quelli che dovessero eventualmente servirci sono già qui dalla nascita.

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  3. clericus 5 anni fa

    quello che mi lascia perplesso è che i dirigenti della VW (non i Tedeschi) pensassero di farla franca nonostante avessero lasciato 11 milioni di prove in giro per il mondo.

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