Fiumicino si consola con Berlino, l’aeroporto mangia soldi che non apre mai

30 Luglio 2015

L’Italia indubbiamente si vergogna per l’incredibile serie di stop dell’aeroporto di Fiumicino cui stiamo assistendo in questi giorni. Se però vogliamo consolarci, possiamo trovare chi sta molto, molto peggio di noi, e non dobbiamo cercarlo nel Sud Europa. Niente affatto: la peggior figuraccia quanto ad aeroporti la sta facendo il paese dell’organizzazione perfetta, la Germania, e proprio, anche qui, nella sua capitale, Berlino. Perché quella del continuo rinvio dell’apertura del nuovo, modernissimo aeroporto intitolato a Willy Brandt, il celebre cancelliere del dialogo con l’Est sovietico durante la Guerra Fredda, mentre i costi sono sempre più fuori controllo, è diventata una telenovela oggetto di frizzi e lazzi, una vicenda che ha dell’incredibile quanto a sciatteria, incompetenza, disorganizzazione che in queste latitudini non si sospetterebbero. Una debacle che a fine 2014 è costata il posto al sindaco Klaus Wowereit, il principale fautore del progetto, mentre il Bundestag ha creato una Commissione d’inchiesta ad hoc. Il tutto con lo spettro della corruzione: l’ex direttore tecnico dei lavori nell’ottobre 2014 è stato condannato a un anno con la condizionale e un ammenda da 200.000 per aver accettato mazzette e regali per favorire varie imprese. E lo scorso 10 luglio l’ex dirigente della società idrica del Brandeburgo (il land in cui fisicamente si trova il nuovo scalo) è stato condannato a tre anni di carcere per corruzione per gli appalti per la posa di condutture idriche dell’aeroporto.

La telenovela parte 20 anni fa: l’aeroporto Willy Brandt fu deciso nel 1995, quattro anni prima del trasferimento della capitale da Bonn a Berlino. I costi in quell’anno erano stimati a 1,12 miliardi di marchi (equivalenti a 766 milioni di euro di oggi). Nel 2002 si era già arrivati a 1,7 miliardi di euro, a fine 2014 i costi erano lievitati a 5,4 miliardi di euro, e già si sa che non basterà. Il tutto anche per i continui cambiamenti di piani, e un costante aumento anche della superficie, passata da 200.000 metri quadri a 340.000 – viste le continue revisioni dei flussi di passeggeri previsti. Gli attuali due storici aeroporti della capitale (Schönefeld per l’ex Berlino Est e Tegel per l’ex Berlino Ovest), scoppiano letteralmente, e, visti i rinvii continui del nuovo aeroporto, hanno dovuto essere ampliati pur essendo destinati a chiusura. Un altro paradosso – e sperpero di danaro pubblico.

L’aeroporto, i cui lavori iniziarono concretamente nel 2008, avrebbe dovuto aprire i battenti, originariamente, il 30 ottobre 2011. Al lavoro si mettono 3.000 operai, 8 imprese appaltanti e 50 in subappalto, senza un coordinamento generale delle varie ditte. I pasticci sono inevitabili, viste le dimensioni del cantiere. Oltretutto, stando almeno al tabloid Bild, il primo direttore dei lavori sarebbe stato spesso assente dal cantiere perché impegnato a scrivere un lavoro scientifico. Il primo rinvio arriva presto, a fine 2011 si fissa la nuova data al 3 giugno 2012. Sembrava cosa fatta, tanto che varie compagnie aeree cominciano a preparare gli orari – e ad accettare prenotazioni di conseguenza – in partenza o arrivo dal o verso il “Willy Brandt”, mentre l’aeroporto di Tegel si prepara alla chiusura. Già dal 24 novembre 2011 era iniziata la gestione di prova del nuovo scalo, con 10.000 comparse per check-in, boarding, controlli passaporti etc., e 300.000 bagagli per la prova della registrazione. All’improvviso, come un fulmine a ciel sereno, l’8 maggio 2012 viene interrotta la gestione di prova, la data del 3 giugno salta. Motivo: un’ulteriore verifica ha rivelato che il sistema anti-incendio non funziona, i 16.000 sensori installati da cinque diverse imprese non comunicano tra loro.

È l’occasione per i giornali tedeschi per scatenarsi sulla gigantesca mole di disfunzioni che vanno ben oltre il sistema anti incendio. Ad esempio nella scala mobile che deve collegare la stazione ferroviaria allo scalo mancano interi gradini; su una facciata del terminal l’acqua piovana finisce direttamente nelle bocche dell’areazione. O ancora: i serbatoi sotterranei per il carburante per gli aerei non sicuri; alcune trombe delle scale degli edifici erano posizionate male o erano troppo corte, nei parcheggi si sono dimenticati di scavare gli alloggiamenti per i cavi elettrici; si potrebbe continuare con la numerazione sbagliata dei vani dell’edificio principale, il mancato allaccio telematico con la centrale dei vigili del fuoco. Ancora nell’agosto 2013 gli errori di costruzione da correggere erano 85.000, e ancora fino al giugno scorso è stato necessario riposare 35 chilometri di cavi e isolare i tubi del riscaldamento collocati troppo vicini a quei cavi. Ed ecco che arrivano i continui ulteriori rinvii. A metà 2012 si parla del 27 ottobre 2013, poi la primavera 2014, fino ad arrivare all’attuale data: fine 2017.

Il primo luglio scorso, almeno, la società che gestisce l’aeroporto ha annunciato di esser riuscita a completare la ristrutturazione di metà dell’edificio principale per poter correggere gli errori del sistema anti-incendio. I problemi non sono finiti, però, sia perché i lavori da completare sono moltissimi, sia anche perché l’attuale capacità dell’aeroporto è stimata per un massimo di 27 milioni di passeggeri l’anno, mentre per il 2017 la stima è di oltre 33 milioni. «In autunno discuteremo della questione» ha detto a inizio luglio Rainer Bretschneider, coordinatore dell’aeroporto per il Brandeburgo, al quotidiano Tagesspiegel, anche se giura che l’appuntamento per fine 2017 almeno per una parziale apertura rimane. Gli ospiti di Stato della Germania, però, ha fatto sapere dieci giorni fa la società di gestione, continueranno ad atterrare nel vecchio scalo dell’ex Germania Est, Schönefeld, fino ad almeno il 2022. Non si sa mai. La telenovela, intanto, continua.

TAG: Berlino, Germania
CAT: infrastrutture e grandi opere

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