Il Tirreno, mare eco-nostrum

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1 Aprile 2017

di Aldo Ferrara (*), Angela Deiana Galiberti (**)[1]

Karel Van Miert, l’anticipatore della vera osmosi europea, si rivolta nella tomba. Il perché è presto detto. Cessate le polemiche, TAV e sviluppo programmato dei Trasporti Europei sono ormai lettere morte e sepolte. Sembrano anche dissolversi la regolamentazione legislativa ad hoc, con la conseguente limitazione del traffico, urbano ed extraurbano nel contesto territoriale europeo e infine la legislazione urbanistica volta a limitare il traffico su gomma con la consequenziale riduzione dell’inquinamento e lo sviluppo del Traffico Pubblico Locale. Insomma una politica virtuosa sembra sparita nel nulla.

Tra i principali esponenti del Partito Socialista belga, Karel Van Miert, immaturamente scomparso nel 2009, venne indicato nel 1989 dal governo del suo paese come Commissario Europeo del Belgio per i Trasporti, credito e tutela consumatori. Successivamente come Commissario alla concorrenza (1993-1999) a lui si deve la tutela degli utenti telefonici, l’avvio della vertenza contro Microsoft e soprattutto della deregulation aerea. Senza Van Miert, non avremmo oggi il low-cost nel trasporto.

Dall’osservatorio privilegiato di Bruxelles, Van Miert ebbe chiara subito una visione dell’Europa che cambiava pelle a causa di eventi politici drammaticamente subentranti. Innanzitutto il crollo del muro nel 1989 aveva aperto i mercati dell’ex impero sovietico. Ciò determinava una riapertura delle frontiere a Est e l’immissione sul mercato di domanda crescente che avrebbe potuto favorire enormi spostamenti di capitali verso Mosca e dintorni. La globalizzazione avrebbe potuto inglobare nel ciclo continuo anche il mercato ex-sovietico, estendendo i confini europei ad est ed allargando in maniera significativa l’area del consumo. In realtà lo scontro bipolare tra imperi (sovietico e statunitense) si trasformò da militare in economico, a causa delle enormi risorse economiche immesse sul mercato libero dalla Russia sin dal 1992-93. Il resto lo fece poi il cosiddetto “mondo degli affari”: un mix tra affarismo e possesso di enormi risorse dell’ex URSS.  Fattori dirompenti – affatto poco trasparenti – di cui fu, e tuttora è, interprete politico Vladimir Putin. Quindi Russia protagonista del mercato globale e non alla sua mercé.

I Corridoi-Cerniera dell’UE TEN-T

La politica dei mercati liberi a regole disomogenee interessò già subito Van Miert mentre ricopriva il ruolo di Commissario ai Trasporti. Fu lungimirante nell’osservare che il contesto europeo era stretto in una morsa economica e che, ben lontana ancora l’idea di un’unità politica, si faceva strada quella monetaria che poi si concretizzò effettivamente nel 2002 con la moneta unica: l’euro. Nonostante ciò, Van Miert aveva ben chiaro quanto fosse in evoluzione la trasmutazione dei sistemi macroeconomici da industriali a post-industriali, post-fordisti e connotati da una spinta evolutiva verso il terziario avanzato.

Dunque, lo spostamento di merci materiali ed immateriali è alla base di un sistema economico chiuso a differenza di quello basato su uno scambio delle merci reali e prodotte, tipico del sistema industriale di metà secolo XX.

Da tali motivazioni emergeva come essenziale il ruolo dei Trasporti Europei quale sistema più efficace per saldare economie in difficoltà e a regime variabile e differente. Un sistema elastico per saldare l’Europa, ancora indefinita nel suo profilo economico, e per attutire le spinte monopolistiche e rendere più osmotica la frontiera – o meglio il concetto stesso di frontiera – tra i Paesi Membri.

I trasporti concepiti, dunque, come cerniera ed elemento favorevole all’osmosi tra popoli diversi: sfumature che egli riuscì a vedere, prima di morire nel 2009 in modo drammatico; una concezione talmente alta da rendere i trasporti una variabile economica indipendente ed essenziale quale volano di sviluppo economico. Egli capì anche che in questa fase post-industriale c’era in nuce una sorta di ritorno al mercantilismo d’antan, in altra e riveduta veste, essendo spenta o attutita la spinta industriale in molti paesi europei, Germania eccettuata.

Vide anche che le disparità tra Paesi Membri, già emergenti con forza dopo Maastricht, potevano essere sanate con un giusto equilibrio tra spostamenti compensativi di merci materiali. Nel frattempo faceva capolino il fenomeno dell’immigrazione crescente, fino ad acquisire la valenza attuale di migrazione di masse tra i continenti: altra variabile indipendente nel processo di sviluppo europeo. Aveva ben chiaro il Commissario Europeo quanto fosse indispensabile, per un’osmosi tra genti che parlano lingue diverse con tradizioni differenti, la necessità di una coesione umana indispensabile ancor prima di un’unione monetaria. Lo sviluppo europeo, che passa anche attraverso turismo e integrazione culturale, sarebbe stato reso possibile solo in virtù di una rete efficiente di trasporti cui  tuttora si deve dare una regolamentazione legislativa opportuna che tarda ad arrivare.

Come commissario per i trasporti, a Van Miert fu anche chiara la necessità di approfondire tematiche ecologiche per l’incremento consistente del traffico urbano ed extraurbano di cui in nuce si intravedevano i risvolti negativi sulla qualità non solo dell’aria ma dell’intero contesto sociale territoriale.

Così facilitò l’attività delle compagnie ferroviarie nazionali in altri stati membri, ponendo le basi per la creazione di un mercato ferroviario europeo integrato (linee ferroviarie ad alta velocità (TAV) ed alta capacità (TAC) di trasporto merci), introducendo anche parallelamente criteri sul trasporto di merci su strada e l’introduzione di limitatori di velocità su camion e autobus, (Fig. 1)

La visione a tutto campo di Van Miert (economica, politica e commerciale) lo indusse a tracciare linee e contesti di trasporto non già divisori, bensì di scambio osmotico nel continente europeo.

Nascono così i Corridoi Europei allo scopo di creare un tessuto di interscambio multifunzionale tra paesi e non solo tra un paese e l’altro.

Quello che poteva intuire – ma che non ha visto concretizzato – è stato il ruolo dei paesi ex-sovietici in questo contesto, supportato dai paesi dell’Eurasia, attivamente presenti nel mercato europeo per il trasferimento di greggio e gas. Particolare cronistorico di non poco conto, considerata l’immissione di prodotti energetici sul mercato europeo, il loro impianto para-monopolistico (vedi Gazprom e Rosneft ), l’arrivo di un mercato di truck e bus dal versante orientale che, per sé, giustifica l’adozione di quelle misure sui mezzi pesanti volute da Van Miert.

Insomma un anticipatore di quello che sarebbe stato il contesto europeo, in una geo-politica condizionata dall’ingombrante vicinanza della Russia, dei paesi economicamente a lei satelliti ((Kazakhstan, Kirghizistan, Tagikistan, Turkmenistan, Uzbekistan, i 5 stan) e dalla questione nord-irakena.

Un volto europeo che ha cambiato il suo stesso mercato con il consumatore-utente in balia dei monopoli, degli oligarchi e delle Holding mondiali. Così il suo passaggio dall’azione di governo europeo sui Trasporti di merci materiali ed immateriali alla Concorrenza fu il naturale sviluppo di una visione politica ed europea efficacemente unitaria, troppo presto archiviata.

Le Vie d’Acqua

Van Miert ci ha lasciato troppo presto, nel 2009 per contro-contrappasso cinico e beffardo (è caduto da una scala nel suo giardino), e non ha potuto verificare che quanto da lui paventato si stia drammaticamente realizzando nell’Europa più scompaginata che si potesse immaginare. Se non ci avesse lasciato, avrebbe intuito certamente quale integrazione politico-economica avrebbero potuto costituire le vie d’acqua nel Mediterraneo. Di queste quella più importante è la branca sinistra costituita dal Mar Tirreno che vanta porti francesi come Marsiglia e Tolone, Italiani come Genova, Livorno, Citavecchia, Napoli, Palermo. Veri e propri trampolini di lancio sulle acque del turismo, delle spostamento di merci materiali ed immateriali.

Per quanto meno consistente l’offerta portuale dell’altra branca, quella Adriatica, si sta già attrezzando. L’Ansa del 25.01.17 batte la seguente notizia: (ANSA) – TRIESTE, 23 GEN – “Partirà mercoledì 25 gennaio dal Porto di Trieste il primo treno intermodale programmato a lunga percorrenza sulla direttrice Kiel-Goteborg per il trasporto di contenitori, semirimorchi e casse mobili, in arrivo e partenza via mare da Turchia e Grecia da e per il mercato dell’area baltica. Il treno – annuncia oggi l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale – partirà alle 11.00 da Trieste e raggiungerà Kiel (Germania) alle 13.00 del giorno successivo. Da qui il carico proseguirà via mare per arrivare alla destinazione svedese di Goteborg, nella mattinata di venerdì. Il servizio rappresenta il primo collegamento operativo lungo il corridoio TEN-T Adriatico-Baltico. L’iniziativa è stata avviata su richiesta della Ekol, operatore logistico che utilizza il Terminal EMT del Molo VI e che di recente ne ha acquisito la partecipazione di maggioranza….. La distanza ferroviaria è di 1.360 chilometri, a cui si aggiungono 234 miglia marine per la destinazione finale, con un transit time ferroviario di 26 ore e di 14 ore via ferry. Il treno sarà composto da 16 carri “Poche” doppi con una capacità di carico pari a 32 Uti (unità intermodali da 45′ o 13,6 metri).” (vedi Fig. 2, cartina ANSA, a lato). Fig. 2

Le deduzioni sono tante non solo in tema di trasporti su ferro anche di natura geo-politica. Come è noto, malgrado l’avveniristica concezione di Karel Van Miert, i corridoi di percorso obbligato su ferro in Europa sono disattesi da molti anni. Quindi, in via teorica, questa notizia è da considerare positiva. Inoltre, in una realtà di trasporto intermodale, questo corridoio ferroviario unisce il mar Baltico con il Mar Mediterraneo per lo spostamento virtuoso di merci materiali ed immateriali, anche se taglia fuori dal contesto di trasferimento merci, e successivamente passeggeri, i paesi dell’Intermarium ( Paesi Baltici, Polonia, Ungheria, Romania, Croazia, Serbia, Montenegro, Repubblica Ceka e Slovacca) da tempo favorevoli ad una “terza via” economica e stretti nella tenaglia Russia-Germania. Detti Paesi, che hanno sancito l’accordo di Viségrad, operano per depotenziare l’asse Berlino-Mosca, a loro poco favorevole negli accordi commerciali su gli scambi petroliferi e di greggio particolarmente.

Ne consegue che una politica dei trasporti avveduti può utilizzare questo corridoio per l’intermodalità dì esportazione delle merci italiane che da tempo, troppo tempo, soffrono del depotenziamento del trasferimento su ferrovia (Tab. 1). TAB.1 ( fonte ANFIA Trasporto Merci Su Strada, Analisi economico-statistica delle potenzialità e criticità di un settore strategico per lo sviluppo sostenibile, 2013)

Ecco dunque che si configura un processo di derivazione di merci materiali ed immateriali sulle vie del Mare, le Autostrade del Mare, nelle quali appare larghissima la potenzialità italiana con i suoi porti attrezzati per il carico-scarico di navi ro-ro, ossia quei battelli ideati e costruiti per il trasporto viaggiante di merci e passeggeri. E che questa possibilità sia di tendenza lo dimostra che nel 2016 i porti del Nord della Sardegna ( Olbia, Golfo Aranci e Porto Torres) fanno registrare una movimentazione di circa 4,5 milioni di passeggeri, circa 650 mila in più rispetto al 2015 (+ 17,2 per cento), un dato da top ten del Mediterraneo.

Inquinamento e Traffico

Il processo di crescita e sviluppo dei nostri paesi occidentali si muove su un modello industriale sostanzialmente post-fordista, in cui gioca un ruolo primario il terziario avanzato. Lo strumento principale di diffusione dei prodotti è il loro trasferimento su gomma che evoca due problemi: da un lato l’inquinamento e dall’altro il traffico o congestione dei mezzi.

Basti pensare a quanto succede sulla sponda adriatica italiana, sede dei principali insediamenti di PMI (vedi Marche). L’impossibilità di trasferire in tempi concorrenziali il prodotto deriva dalla pochezza delle infrastrutture. Nella sponda adriatica, sono attivi solo due flussi di traffico: l’A14, autostrada Bologna-Taranto e la strada statale SS 16 che attraversa tutti i paesi della costa di ben 5 Regioni (Veneto, Emilia, Marche, Abruzzo, Puglia). E’ evidente che sul piano della salubrità di quest’area lo spostamento delle merci deve essere derivato altrove. I tassi di inquinamento di S. Benedetto del Tronto parlano chiaro. La Fig.3 mostra l’inquinamento in aree urbane della costa adriatica in comparazione ad altre città medie italiane. Si noti il maggiore inquinamento dei quartieri residenziali di S. Benedetto del Tronto.

Conviene dunque utilizzare le vie del mare per lo spostamento delle merci?

Un calcolo approssimativo viene fornito da Busseti (2011) con l’indicazione che il più potente motore navale, un diesel di 88.000 KW circa, ha un consumo di circa 170 grammi di nafta per ora, e quindi complessivamente consuma circa 15 tonnellate su medie tratte. Per i camion, si ricorre alla misura del consumo per tonnellata di merci/ km. Un autoarticolato o un autotreno percorre da 2,5 a 3,0 km con 1 litro di gasolio, trasportando da 20 a 30 tonnellate, e l’ordine di grandezza dei consumi unitari non cambia (Busseti, 2011). Segnaliamo, a tal proposito, uno studio di Confetra che su questo tema indica come dato medio 2,73 km/litro. Attraverso l’analisi di questi dati, si verifica che con un litro di gasolio, pari a circa 0,820 kg, un autoarticolato può trasportare il suo carico di 25 tonnellate per 2,73 chilometri. Ciò vuol dire che il suo consumo specifico, è pari a 0,820 kg diviso per 25 tonnellate e per 2,73 chilometri; a calcoli fatti, sono circa 12 grammi di combustibile per tonnellata e per chilometro (12 g/tkm). Se il trasporto avviene via mare, lo stato dell’arte cambia radicalmente, a patto però di puntualizzare la tipologia di nave.

Navi ro/ro. Ricordando il dato di Confetra, che indicava in 2,7 km la distanza percorribile da un autoarticolato con un litro di gasolio (ossia con circa 0,820 kg), il consumo specifico di un trasporto stradale per un carico di 27,5 tonnellate risulta di 14,7 g/tkm, sempre tenendo conto di un 25% di percorsi a vuoto.
Nel caso di una nave ro/ro di caratteristiche usuali, viene confermato il principio della maggior efficienza energetica del trasporto marittimo rispetto a quello stradale. Giancarlo Busseti ci riferisce il calcolo esatto. “…Con una capacità di trasporto vincolata dalla lunghezza di corsie della nave, risulta evidente che la capacità stessa dipende dal tipo di veicoli che vengono imbarcati. Lo stesso quantitativo di merce può infatti viaggiare su un semirimorchio, su un autoarticolato o su un autotreno, occupando nei tre casi una diversa lunghezza di corsia.Ai fini dell’analisi qui sviluppata si può prendere come primo riferimento un carico di semirimorchi da 12,50 m, che richiedono una disponibilità lorda di corsia pari a circa 14,5 metri. In questo caso il numero massimo di semirimorchi che può essere stivato a bordo di una nave da 2.000 metri di corsie risulta di 138. Introducendo il consueto fattore di utilizzazione del 75% il numero scende a 103 semirimorchi, che con un carico medio di 27,5 tonnellate porta a un carico utile totale di 2.850 tonnellate. Se la potenza richiesta da una nave ro/ro da 2.000 ml per viaggiare a 19 nodi è di circa 10.000 kW come risulta dalla Tabella 1, il suo consumo di combustibile risulta di 1.750 kg/h, con un consumo specifico di 17,5 g/tkm.(1)”.

Inoltre i consumi unitari del sistema ro/ro potrebbero essere ridotti utilizzando navi di maggiore dimensione, visto che i consumi non crescono in proporzione al dislocamento e quindi alla capacità di carico. Tuttavia un aumento della capacità non porterebbe a conclusioni sostanzialmente diverse, neppure utilizzando navi da 3.000 metri lineari.

 

 

Tirreno Mare tutto da utilizzare

I.            Appare dunque evidente che, una volta scelto il sistema di trasporti più conveniente, specie per quelli intermodali verso le isole, ossia le navi Ro-Ro, si tratta di scegliere le rotte più convenienti specie quelle in cui la domanda/ offerta appare più idonea. E’ il Mar Tirreno che si presta a scambi intermodali di questo tipo per le seguenti motivazioni:

II.            Lambisce le coste di ben 5 Paesi a raggio di raggiungimento navale entro le 48 ore per la dislocazione3 di merci deperibili, (Francia, Italia, Algeria, Libia, Malta).

III.            Si presta per i trasferimenti intermodali internazionali tra i paesi sopra elencati.

IV.            Può utilizzare i porti di Marsiglia, Tolone, Genova, Livorno, Olbia, Civitavecchia, Cagliari, Arbatax, Napoli, Palermo. Dunque 10 porti, di cui ben 8 italiani, con rotte lineari o meridiane Genova, Livorno, Olbia, Cagliari, Palermo ad ovest mentre a est può seguire la tratta Genova Livorno, Civitavecchia, Napoli, Palermo.

V.            Detto network può consentire il trasferimento intermodale di merci materiali e immateriali (merci e flussi turistici) su due versanti di turismo attrezzati come la Sardegna e la Corsica (Fig. 4).

Bibliofrafia e Fonti

ANFIA Trasporto Merci Su Strada, Analisi economico-statistica delle potenzialità e criticità di un                         settore strategico per lo sviluppo sostenibile, 2013

Busseti G. Costi energetici e trasporto Marittimo, Sardegna Industriale, 1-2, 2011

Centro Studi Confetra , “Effetto serra, emissioni CO2, trasporto merci”, Quaderno n. 109/1,                                     novembre 1998 in G. Busseti ibidem

Corte dei Conti Europea, rapporto 08, 2016, Il trasporto delle merci su rotaia nell’UE non è ancora sul giusto binario

Ferrara A.  Karel Van Miert , il profeta della vera unione europea, Glistatigenerali.com, 4.10.2016

Ferrara A. Trieste ritorna porto mitteleuropeo: ma è del tutto positivo? Glistatigenerali.com, 25.01. 2017

 

[1] (*) Professore di Malattie Respiratorie, Università di Siena, Executive Manager dell’European Research Group on Automotive Medicine
(**) Giornalista, Direttrice Responsabile del portale giornalistico www.olbia.it
TAG: inquinamento aereo, trasporti marittimi, turismo europeo
CAT: Inquinamento, Turismo

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