7 Agosto 2018
La tragedia di Casalecchio impone un immediato cambiamento di rotta per la sicurezza stradale. Via subito le merci dalle strade.
A dispetto di ogni proclama politico, il trasferimento di merci materiali ed immateriali continua la sua “strada” su gomma. Secondo le raccomandazione UE, il nostro Paese deve destinare alla ferrovia ed all’alta velocità il trasferimento delle risorse umane e immateriali mentre dal 1964, inaugurazione dell’Autosole, utilizza le due grandi arterie di traffico autoveicolare (la A1 sul versante centrale e l’A14 su quello adriatico) per il trasferimento della massima parte delle merci materiali, nella misura dell’85%. Dal 1964 non si registra sviluppo ferroviario merci, tutt’altro. La tragedia di Casalecchio del 6 agosto 2018 indica la necessità improrogabile che l’Agenda politica faccia il punto su la gravissima situazione della sicurezza dei cittadini sulle strade.
Fig. 1 Mobilità e trasferimento passeggeri mediante gomma e su ferro nel decennio 2005-2014 ( fonte AISCATT, 2015).
L’introduzione dell’alta velocità (2010) su rotaia ha decisamente abbreviato i tempi di trasferimento passeggeri lungo la dorsale appenninica, parallela a quella percorsa dall’A1, per semplificare la tratta Salerno-Roma-Milano-Torino con le tappe intermedie. Malgrado questo ed a dispetto del percepito collettivo, persistono alti volumi di traffico privato su gomma come testimoniato dalla Fig. 1 (AISCATT, 2015). La leggera flessione che si intuisce nella curva superiore, a far tempo dal 2012, è più probabile espressione della crisi economica che ha indotto alla contrazione di viaggi non indispensabili. Tale andamento si registra anche nei volumi ferroviari ( curva inferiore) a testimonianza di una contrazione globale della mobilità.
FIG. 2 Andamento del trasferimento merci nell’ultimo decennio ( fonte AISCATT, 2015).
La Fig. 2 indica quanto prima suggerito circa il trasferimento elettivo delle merci su gomma. Nello stesso periodo, di cui si faceva dianzi riferimento (2012-2014), si assiste ad una flessione del volume merci trasferito ma essa è dovuta alla contrazione di mercati, vendite e consumi a causa dell’effetto deflattivo di questi ultimi anni. Che il trasferimento della merci su gomma non sia solo una prerogativa italiana ma dell’intera Europa, lo dimostra la tabella1. Indipendentemente dalla crisi che ha attanagliato l’Europa dal 2008, e che comunque riguarda l’amount delle merci trasferite, la modalità di distribuzione segue sempre l’andamento classico su gomma, siano esse deperibili e quindi a trasferimento rapido siano esse meno deperibili e che quindi potrebbero usufruire anche del trasporto ferroviario.
Tab. 1 Traffico Interni merci dal 2007- 2012 ( anni della grande crisi)
IL TRASFERIMENTO MERCI
Nell’Unione Europea il trasporto su strada è sicuramente quello più utilizzato per le merci con un ammontare fino al 45% sul totale trasportato mentre In Italia questa modalità sale fino al 55%. Tuttavia la crisi 2008 ed anni seguenti ha finito per limitare lo stesso trasporto coinvolgendo nella deflessione la maggior parte dei Paesi UE ad eccezione della Polonia, che ha mostrato una crescita vicina al 40% nel periodo 2007-2012. L’Italia è invece il paese che fa registrare una contrazione più pesante nel 2011 (-18,7%) con lieve recupero nel 2012 (-13,2%), non tanto nelle merci in uscita ossia esportate quanto per le importazioni a causa della contrazione dei consumi, (ANFIA; 2014). In genere i valori percentuali di spostamento merci su strada rendono ragione delle possibilità infrastrutturali del territorio.
Ad esempio, vero è che la penisola italiana con la sua configurazione orografica, arco alpino e lineare appenninica, mal si presta ad un trasferimento su ferrovia, eccezion fatta della valle padana, che vedrà appunto il percorso dell’alta capacità di trasferimento merci, inscritta lungo il corridoio 5 Lisbona-Kiev. Anche in virtù delle nuove infrastrutture, le speranze dell’UE tendono a modificare l’assetto attuale ed infatti la previsione, probabilmente ottimistica, è quella di trasferire ad altra modalità il 30% della merce su gomma entro il 2030, per raggiungere l’obiettivo finale del 50% su strada nel 2050. Quel che si registra è un comportamento poco virtuoso a dispetto delle enunciazioni politiche di sostenibilità e si evidenzia addirittura la tendenza ad una riduzione progressiva, dal 2007 ad oggi, dell’uso della rotaia. Questo andamento medio europeo non è molto differente da quello italiano che appare sostanzialmente in linea di tendenza.
Il Rapporto Nomisma Federtrasporto 2011 indica una progressiva internalizzazione della logistica e il numero di fusioni e acquisizioni nel settore dei trasporti (+12,5%). Lo studio evidenzia una sorta di controtendenza rispetto lo scenario globale (in cui anche il mondo della finanza sembra congelato), è proprio il settore dei trasporti a mostrare, a livello sia nazionale che internazionale, segni di dinamismo per quanto riguarda il settore del “merger and acquisition” (M&A). Nel 2010, il numero di fusioni e acquisizioni nel mercato italiano è stato superiore del 12,5% rispetto all’anno precedente. Secondo quanto emerge dal rapporto Federtrasporto-Nomisma, nel biennio 2009-2010, la logistica è il comparto che ha fatto registrare il maggior numero di acquisizioni (14), seguita dal trasporto pubblico locale (8); anche dal lato delle aziende oggetto di acquisizione prevalgono le imprese di logistica (15), seguite sempre a grande distanza da porti e aeroporti (7 ciascuno). La crescita complessiva dei processi di fusioni e acquisizioni sviluppa i movimenti di Italia su Italia, ma anche le operazioni Estero su Italia, mentre è in diminuzione il percorso inverso, di imprese italiane che acquisiscono società o compagnie estere.
Urge ed è indilazionabile una cambiamento nella mentalità e nella cultura del paese: via le merci dalle autostrade, utilizziamo le strutture per le Alte Velocità su ferro e le direttrici marine ( Autostrade del mare).
TAG:
infrastrutture, Insicurezza nella mobilità, Tav, Trasporti su ferro e su gomma
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Lifestyle, trasporti (aerei, ferrovie, navi, bus)
12 Commenti
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Alessandro Milia
Pubblicato - 10/Nov/2023
In Svizzera, i tir vengono, per la maggior parte, imbarcati su treno a Chiasso e poi sbarcati a Basilea e viceversa; in Italia il governo oscurantista sta pensando di sfilarsi dal Tav.
L’analisi costi benefici per la Torino-Lione che vuole il M5S se tutto va come è andato sinora sarà l’analisi di rispettabili accademici (lo dico con convinzione) che adottano un approccio che potrebbe essere definito ultraliberista: il ferro è troppo vincolantre le gomma è libertà e flessibilità ed è meno cara.
L’analisi dei dati è corretta ma la valutazione potrebbe essere diametralmente opposta: occorre mettere vincoli e pagare di più il trasporto, su ferro e con trazione elettrica, è una scelta politica speculativa e non puramente economica.
La speculazione contraria su una rivoluzione elettrica del trasporto su gomma non dovrebbe essere parte di una valutazione a meno di ammettere che anche le valutazioni “puramente” economiche sono di fatto (come lo sono) politiche e speculative.
Se ne deduce che la Torino-Lione, se non la si fa, non la si fa sulla base della non volontà “pura” e non per qualche problema economico, trasportistico o ambientale (quest’ultomo inesistente).
Volontà pura contraria alla realizzazione che affonda le sue radici nei movimenti valsusini che mettevano l’esplosivo alla base dei tralicci dell’elettrodotto in ingresso dalla Francia.
Perchè le idee hanno una storia.
si è visto l’assalto parlamentare-mediatico a favore della TAV e delle altre “opere grandi” inutili, da farsi con i soldi pubblici, a esclusivo beneficio delle grandi aziende che le realizzano. La parte comica-paradossale della faccenda è che ora – pur giustamente! – si parla di analisi costi benefici delle varie opere, ma… tali analisi sono state fatte, esempio, per la TAV Torino-Lione, ormai da vent’anni, vedi qui
https://www.idraonlus.it/vecchiosito/AutoriVari_Valutazione_progetto_AV_in_Italia.pdf
e sono state deliberatamente ignorate dagli Enti decisori, pur senza contestarne i contenuti
il problema grosso a monte è che la TAV To-Ly non serve assolutamente a nulla. Lo dicono perfino i liberali, e se lo dicono loro, dev’essere vero:
http://www.notavtorino.org/documenti/ragioni-liberali-no-tav-16-4-07.pdf.
e anche la TAV di Firenze funziona allo stesso modo:
https://www.idraonlus.it/vecchiosito/Libro%20Bianco,%2014.9.’06,%20indice%20e%20abstract.pdf
E’ il famoso keynesismo: fare “progresso & sviluppo & lavoro” con le grandi opere inutili & dannose, sempre rigorosamente a carico del contribuente… Troppo facile. E’ in questo modo che il nostro Paese è andato in bancarotta. Ed è questo il trend che bisogna invertire: lavoro vero per sviluppo vero:
http://www.idraonlus.it/wp-content/uploads/2018/05/Notiziario-2017.pdf.
sulla base di queste evidenze, ogni partito politico può facilmente smascherare la posizione degli approfittatori di soldi pubblici, e, se gioca bene le sue carte, trarne meritato consenso elettorale. Anche se gli avvoltoi, come in questo caso, volteggiano, volteggiano, perché hanno sentito puzzo di cadavere…
una parola sola: Viareggio
cyrana4ever Non è sufficiente un caso, sia pure drammatico, per tentare di giustificare il trasporto su gomma delle merci, soprattutto se pericolose, per la semplicissima ragione che il treno ha un percorso dedicato, quello su gomma NO.
Bella supercazzola!
buongiorno, sono Mariangela Sirca di Sesto Fiorentino, tanto per “guardarci in faccia” (o almeno è quello che mi piacerebbe fare quando in una discussione seria o pretesa tale, si alimentano consensi o dissensi su tematiche così importanti), ho letto qua sotto un contributo alla discussione di Pierluigitossani (che anche lui ci mette la faccia, vedo) che trovo totalmente condivisibile perché basato su molte delle informazioni a cui anche io avrei fatto riferimento. Ma ho anche altri elementi per affermare la totale pretestuosità delle argomentazioni che rinfocolano la necessità della TAV a seguito di questa tragedia su strada, minimizzando la tragedia alla ennesima potenza sulle rotaie di Viareggio (lo aveva già fatto Moretti di sputare su quelle tante vittime, ma personalmente credo che anche una o un solo ferito sia di troppo) . Sarebbe da vigliacchi, sciacalli e maramaldi (solo in potenza finora perché non so quanto coinvolti con i portatori di interesse per le opere inutili anzi dannose, mentre questi miei giudizi si attagliano in pieno ovviamente secondo me, a gianmario-nava che davvero non si sa quale film abbia visto oppure si sa molto bene), sarebbe dicevo…. In un paese di cialtroni a molti livelli, in cui basta vedere come sia stata scavata la galleria sotto il Mugello per la FI-BO, e che io personalmente di non percorrere mai, per capire che una opera inutile, disastrosa parimenti, non la si può fare solo per accontentare amici, amici degli amici annidati nei vari livelli di governo che davvero seminano bombe. Chiosando ancora gianmario-nava.
prof Aldo Ferrara “Professore di ruolo di Malattie respiratorie presso l’Università degli Studi di Siena” è da più di dieci anni che vedo (e a volte leggo) analisi costi-benefici da parte di professori (ingegneri ed economisti) del Politecnico di Torino e di Milano tutti concordi nell’ affermnare NO alla TAV … ALTA VELOCITÀ non è lo stesso che ALTA CAPACITÀ, il NO ALLA TAV è sostenuto anche da coloro che vogliono IL TRASFERIMENTO DELLE MERCI SU FERROVIA cosa che nel caso della Torino Lione già esiste ed è pure sovradimensionata rispetto alle previsioni dei prossimi decenni.
L’intermodale non potra’ mai rimpiazzare lo stradale per una questione di tempistiche: la merce che impiega 2gg per raggiungere una destinazione via stradale puo’ impiegarne dai 3 ai 6 (alle volte anche di piu’) via intermodale. Basta uno sciopero, un vagone mancante, un ritardo al carico e la cassa non viene imbarcata sul treno. Purtroppo e’ cosi’..
L’intermodale non potra’ mai rimpiazzare lo stradale per una questione di tempistiche: la merce che impiega 2gg per raggiungere una destinazione via stradale puo’ impiegarne dai 3 ai 6 (alle volte anche di piu’) via intermodale. Basta uno sciopero, un vagone mancante, un ritardo al carico e la cassa non viene imbarcata sul treno. Purtroppo e’ cosi’..