L’avanzo del nuovo

Martedì sera, a poche ore dalla scadenza della delega, il Consiglio dei ministri ha approvato in esame preliminare il nuovo Codice della strada. Il termine per la scadenza della legge delega al governo cadeva l’indomani, mercoledì 14 ottobre ed era già stato allungato due volte, da dodici mesi a diciotto e poi a ventidue, con una legge in vigore dal 2 ottobre. Il governo ha dunque rispettato, di misura, una scadenza che il Parlamento gli aveva spostato undici giorni prima. Ora il testo passerà per il Consiglio di Stato, per la Conferenza unificata e per le commissioni parlamentari, e si prevede, con prudenza e in assenza di decadenze improvvise dovute a scadenze elettorali anticipate, che entri in vigore il primo gennaio 2028.

A chi guida da qualche decennio sembra che, da qualche tempo a questa parte, il codice cambi ogni legislatura. Sono andato a controllare e la sensazione pecca di ottimismo. Nell’elenco delle modifiche riportato dal testo consolidato, dalla fine del 2006 all’aprile scorso si contano settantasette tra leggi, decreti-legge e decreti legislativi, calcolando il decreto e la sua legge di conversione come un atto solo. Fa quasi quattro l’anno, uno ogni tre mesi. Ci sono poi quattordici sentenze della Corte costituzionale e undici decreti ministeriali, in buona parte aggiornamenti delle multe. Molti interventi sono ritocchi di una riga dentro una legge di bilancio, un decreto di proroga dei termini, un provvedimento su immigrazione o semplificazione. Il codice viene cambiato anche da chi sta parlando d’altro, e ancora in aprile l’ha toccato la conversione di un decreto sulla sicurezza pubblica, sulle forze di polizia e sulla protezione internazionale.

Nessuno si è tirato indietro. Nel 2007 il governo Prodi varò il decreto che impone di smettere di servire alcolici dopo le due di notte, norma aggiunta dalla Camera in corso di conversione e criticata da senatori della maggioranza e dell’opposizione. Quei senatori dovettero votarla così com’era, perché ogni correzione avrebbe fatto decadere il decreto. Dopo Prodi vennero Berlusconi, Monti, Letta, Renzi, Gentiloni, i due governi Conte, Draghi e Meloni, e ciascuno lasciò la sua firma sul codice insieme all’annuncio che da quel giorno si sarebbe viaggiato più sicuri.

Si cambia, e si cambia molto, perché cambiare è l’unica cosa a portata di mano. Altrove il ritmo è più lento. In Germania e in Austria una modifica ogni uno o due anni, in Belgio un codice del 1975 ritoccato più di cento volte e ormai da sostituire. Da noi quasi quattro l’anno, con un’ansia di novità che somiglia alla premura di chi vuole mostrare qualcosa. Una norma si scrive in una settimana e si presenta in conferenza stampa, mentre un viadotto richiede soldi, progetti e anni. Sulle arterie nazionali metà dei ponti e oltre il settanta per cento delle gallerie sono stati costruiti prima degli anni Ottanta. Nel 2025 due viadotti della Firenze-Pisa-Livorno hanno avuto bisogno di lavori di somma urgenza dopo un’ispezione che ne aveva trovato fratturati gli appoggi. I trecentocinquanta milioni per le strade provinciali, tagliati da un decreto, il ministero annunciò di restituirli solo dopo le proteste delle Province. La Sardegna ha stanziato soltanto in questi giorni, per la prima volta, fondi per la manutenzione ordinaria di seimila chilometri di provinciali. Nel 2025 gli incidenti sono cresciuti del 2,2 per cento e i feriti dell’1,7, mentre i morti sono calati del 5,3, e dimezzarli entro il 2030, come chiede l’Europa, resta un traguardo lontano.

Sulla novità, come su ogni cosa, vigila la grancassa. Già all’indomani dell’approvazione circolava una decina di pezzi intitolati «tutte le novità» o «cosa cambia», con le multe in vetrina, mentre il ministero attribuiva alla riforma dell’anno scorso una diminuzione di incidenti e vittime che i dati Aci-Istat sul 2025 confermano solo per le seconde. Nell’agosto del 2025 il ministro parlava già di nuovo codice a proposito della legge del 2024, e quello di oggi, per la stessa ragione, non sarà l’ultimo.

Spesso a muovere la mano è il fatto di cronaca. L’omicidio stradale nasce a Firenze dopo la morte di Lorenzo Guarnieri, ucciso da un guidatore ubriaco, con una raccolta di firme il cui primo firmatario fu l’allora sindaco Matteo Renzi. Divenne legge nel marzo del 2016, quando Renzi governava da due anni. Un anno e mezzo dopo, uno dei promotori raccontò di aver parlato a parecchie decine di studenti di giurisprudenza e di aver scoperto che quasi tutti ignoravano le pene previste. Si legifera per il caso del giorno e poi non si insegna niente a nessuno.

In Italia, lo sappiamo tutti, per guidare esiste un esame che si sostiene una volta sola, a diciotto anni, con trenta domande a risposta vera o falsa in venti minuti. Per rinnovare la patente basta poi la visita medica, che accerta i requisiti fisici e psichici e mai la conoscenza delle regole. Intanto le regole cambiano ogni tre mesi e noi guidiamo ogni giorno su un programma che nessuno ha più ripassato. Le multe, in compenso, arrivano con la puntualità dei voti. Il nuovo codice dispensa persino dal portarsi dietro patente e libretto, che le forze dell’ordine verificheranno per via telematica. L’unico documento che attesta un esame fatto una volta sola resterà negli archivi informatici.

Nel 2023 il ministro Salvini ripeteva che il codice aspettava da trentun anni di essere rinnovato, come se nel frattempo nessuno l’avesse toccato. Chi ha contato ha trovato centocinquanta provvedimenti di modifica, compreso un decreto del primo governo Conte, nel quale lui sedeva da ministro dell’Interno. Nel 2024 è arrivata la stretta su alcol, droghe, telefonino e monopattini. Nel 2026 arriva il codice nuovo, che abbassa le multe. Quella da ventisei euro scende a venticinque, da quarantadue si passa a quaranta, da ottantatré e ottantasette a ottanta. Per una rivoluzione ci si poteva spingere oltre il singolo euro.

Il testo di base, preparato ai primi di agosto, prevedeva la posta elettronica certificata obbligatoria per chi ha la patente o possiede un’auto. Per i guidatori oltre gli ottantacinque anni prevedeva limitazioni automatiche, cioè zero alcol, niente autostrada e non più di cento chilometri da casa. Dopo le rivelazioni di una rivista del settore il ministro annunciò di averle tolte, e nello schema approvato martedì non ci sono. Il codice nuovo nasce così già corretto, come vuole la tradizione del vecchio.

Quello del 1992 porta ancora sul frontespizio il titolo di Nuovo codice della strada. Chi verrà dopo dovrà trovare un altro aggettivo. Perché dal 2006, ogni mattina in Italia, un governo si sveglia e sa che dovrà correre più veloce del codice della strada. Il codice, invece, sa soltanto che prima o poi lo cambieranno di nuovo.