Campagna elettorale: in Sicilia di tutto si può parlare ma non della SAIS

:
28 Ottobre 2017

La saga dei Forsyte Siciliani. Un gigante privato allevato dal pubblico.

Me la ricordo la Sicilia degli anni cinquanta. Me la ricordo per tanti motivi: campagne, campagne elettorali tra povera gente, il centro dell’Isola che è il centro del mondo. Negli anni cinquanta c’erano le FIAT 1400, 1100, un treno che collegava Enna, appunto il centro del mondo, con Palermo e Catania e si chiamava Littorina, un’eredità fascista che sbuffava asmaticamente. Nel centro dell’isola campeggiava una strada tutta curve, la SS 121 che collegava Palermo con Catania. L’autostrada sarebbe venuta nel 1970. Oltre alla Littorina ad un solo binario, viaggiava su quella strada un vecchio autobus dell’Ing. Antonio Scelfo, sposato con la Signora Giovanna, donna di straordinarie capacità che crebbe, dopo la morte prematura del marito, 4 figli: Alessandro, Leonida, Francesca e Maria Luisa. Non sapeva la signora Giovanna, ma fece in tempo ad intuirlo, che sarebbe nato un impero. Fatto, più che di soldi e plusvalore, di politica, potere e lotta dura al binario. Ma si sa, le faide familiari sono come gli esami e anche nel nostro caso non finiscono mai. Leonida muore presto, Alessandro sposa una benestante locale, vagamente imparentata con i Grimaldi di Monaco, Francesca sposa un certo Graffagnini, assistente di Salvo Lima. Dei figli, solo Maria Luisa, che insegna all’Università, è l’unica non organica al gruppo imprenditoriale.

Il gruppo contrae solide amicizie politiche palermitane e si consolida. Oggi, come la Gallia, è un impero diviso in tre parti. Ad Alessandro Scelfo, cavaliere del lavoro, fanno riferimento la Etna Trasporti, la Segesta, la Sicilbus e la Interbus (32,5 milioni di ricavi, di cui 12,5 di contributo regionale) e Buscenter. Alla sorella Francesca Scelfo Graffagnini fa capo la Sais Autolinee, un Gruppo da 20 milioni di ricavi e mezzo milione di utile. Fra le entrate un robusto apporto garantito dalla Regione: 4,6 milioni circa. A Giovanna Mammana e Samuela Scelfo, vedova e figlia di Leonida Scelfo, appartiene un terzo gruppo che comprende Sais Trasporti, Giamporcaro e Gallo (28 milioni di ricavi, dei quali 8 milioni di contributo regionale). Tuttavia l’Ad di SAIS, Rocca, sostiene però che i contributi della Regione siano pochi ed insufficienti: 1 euro per ogni km dichiarato ( ben 15 milioni) portano nella casse denaro pubblico perché il gruppo possa contribuire alla lotta alla disoccupazione.

http://meridionews.it/articolo/29943/scelfo-siamo-un-ostacolo-per-gli-speculatori-parte-loffensiva-contro-le-societa-private-siciliane/.

Tuttavia i soldi che arrivano sono ben di più. Come scrive Emanuele Lauria su “Repubblica”, Red. Palermo del 10 maggio 2014

….Dove finiscono i soldi assegnati dalla Regione con questo metodo? Circa 70 milioni, secondo il decreto del 27 marzo, vanno a 85 società che collegano città e paesi fra loro, 90 sono destinati a chi gestisce il trasporto urbano. Il quadro, come si vede, è abbastanza frammentario, e non mancano piccole aziende a stretta gestione parentale. Ma il 38 per cento del budget complessivo va alle società del gruppo Scelfo, che occupano i primi cinque posti dell’elenco dei beneficiari e gestiscono le tratte fra i principali capoluoghi, rese più appetibili dalla carenza dei collegamenti ferroviari.

Altri nomi noti, nella top ten, quelli di Lumia (5,3 milioni di ricavi, la metà dalla Regione) o Prestia e Comandè che gestisce i collegamenti fra Palermo e l’aeroporto (4,7 milioni di ricavi, 1,2 dalla Regione). Gli ex potenti oggi fanno appena capolino in questa graduatoria: la ditta della famiglia dell’ex governatore Cuffaro (Cuffaro Angelo e Raffaele), che gestisce alcune linee interne nella provincia di Agrigento, ha 1,4 milioni di ricavi e dall’amministrazione prende “appena” 240 mila euro annui. Ricevono di più (1,1 milioni) i cugini della società Autoservizi Cuffaro. Le aziende di trasporto passeggeri: INTERBUS, ETNA TRASPORTI, SEGESTA AUTOLINEE, SEGESTA INTERNAZIONALE e SICILBUS rappresentano una importante realtà nel settore trasporto passeggeri a mezzo pullman gran turismo.”

Un trust non indifferente. Nel portale web della Saistrasporti si legge:

La Sais viene costituita ad Enna nel 1926 dall’ingegnere Scelfo. Oggetto di graduale espansione, si sviluppa in particolar modo nel dopoguerra grazie all’attiva collaborazione della gestione aziendale della moglie e dei figli dell’ing. Scelfo, prematuramente scomparso. Negli anni 70 l’Azienda comincia ad assumerne dimensioni che la pongono al vertice del mercato del trasporto passeggeri su gomma della Sicilia.Negli anni novanta per le elevate dimensioni dell’Azienda, gli eredi decidono di dividerla in tre distinte aziende. Nasce così nel 1995 il gruppo aziendale SAIS trasporti inglobando anche Gallo srl, T.U.A, Giamporcaro, SARP, che assicurano i collegamenti tra le provincie di Palermo, Siracusa, Ragusa, Messina, Caltanissetta, Agrigento e R.U. Enna, Catania, Roma, Napoli, Salerno.

Un trust che non solo drena soldi pubblici ma che costituisce un formidabile freno allo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie.

Dal Rapporto della Regione Siciliana, 2004 leggiamo che

….Il settore ferroviario della Regione Siciliana manifesta una carenza infrastrutturale che si riflette non soltanto sul settore del trasporto passeggeri ma, in special modo, sul comparto del trasporto merci….

Dunque l’aver sviluppato un trust finanziario al fine del trasporto passeggeri, ha impedito che si sviluppasse la rete ferroviaria atta al trasporto merci dell’isola. Isola che dipende quasi interamente con il continente per gli scambi delle derrate. La mancanza di questa rete impedisce poi l’esportazione regolare via terra dei prodotti agricoli siciliani. Pensate un po’, dal pomodoro pachino al vino di Avola e Vittoria, agli agrumi della piana di Catania.

La Sicilia dispone di una rete ferroviaria in esercizio pari a 1.440 km dei quali solo il 7% (102 km) a doppio binario. Il 52% della rete ferroviaria (750 km) è elettrificato a fronte di una media nazionale pari al 63%. Ma le maggiori carenze della rete ferroviaria siciliana si rilevano sulle dorsali tirrenica e ionica che, in misura ancora maggiore, sulle altre linee secondarie. Il potenziamento e, quindi, i raddoppi delle linee ferroviarie Messina-Palermo e Messina-Catania sono ancillari anche alla prospettiva della realizzazione del Ponte sullo Stretto. Senza quella bretelle , il Ponte cade su sé stesso.

In più la persistenza di tratte a monobinario implica il depotenziamento dei traffici ferroviari a lunga distanza (merci e passeggeri). Al momento, le direttrici di traffico più intense sono riconducibili alle tratte Palermo-Messina lungo il litorale tirrenico, Messina-Catania-Siracusa lungo la costa ionica e Palermo-Agrigento attraversando l’interno dell’isola. Numerose linee sono state abbandonate da tempo e per altro colleganti centri culturalmente importanti della Sicilia Occidentale: tra queste si ricordano le seguenti: • Castelvetrano – Porto Empedocle; • Castelvetrano – S.Carlo; • Dittaino – Caltagirone; • Dittaino – Leonforte; • Lercara Bassa – Magazzolo; • Regalbuto – Motta S. Anastasia; • Noto – Pachino; • Palermo Acqua dei Corsari – Bugio; • Ragusa – Vizzini – Siracusa; • Santa Ninfa – Salemi; • S. Carlo – Salaparuta ( Rapporto della Regione Siciliana, 2004).

In aggiunta al gap infrastrutturale, si registra una ridotta integrazione tra il trasporto pubblico su gomma e quello ferroviario, che ha generato una duplicazione dei servizi in alcune località ed una carenza di offerta in altre. In termini di volumi di servizio la Sicilia è la sesta Regione in Italia per produzione di treni regionali/km con un peso del 6,3% sul totale nazionale.

E’ in questo contesto di mortificazione delle infrastrutture ferroviarie pubbliche che si innesta la pervicace volontà di sviluppo dell’Impero SAIS. Infatti i servizi regionali sono gestiti esclusivamente da otto concessionari, il più importante dei quali la SAIS autolinee S.p.A., sviluppa da sola il 31% del numero di corse regionali per un tempo di viaggio totale pari a 83.961 ore annue, corrispondente al 30;8% del tempo di viaggio delle corse annuali regionali. Il servizio regionale della SAIS autolinee S.p.A. è regolamentato da quattro concessioni, che disciplinano il servizio su 17 istradamenti. Il maggior numero di coppie di corse andata e ritorno sono regolamentati dalla concessione 68 e si riferiscono ai collegamento tra il nodo di Catania ed il suo Aeroporto con i poli di Messina, Palermo ed Enna. Dunque SAIS controlla il traffico nevralgico, turistico e culturale dell’Isola. Tab. 1

Poi arriva Van Miert, Commissario Europeo negli anni novanta, con i suoi corridoi e spinge l’Europa alla coesione strutturale ed infrastrutturale mediante un network viario e ferroviario,

 

 

http://www.glistatigenerali.com/inquinamento_macroeconomia/karel-van-miert-il-profeta-della-vera-unione-europea/.

Ma Van Miert muore troppo presto e la sua idea di trasferire merci materiali ed immateriali su ferro viene sostanzialmente sepolta e sostituita da corridoi viari. Nascono così le grandi Imprese di trasporto-passeggero continentale. Megabus inglese si consocia o meglio viene fagocitato dalla tedesca Flixbus. In Italia il Consorzio ANAV si adegua alla pendolarizzazione di passeggeri e turisti lungo le due sole grandi direttrici: A1-Autostrada del Mediterraneo e A14  Adriatica.

Se questo è lo stato dell’arte, perché dunque nessuno apertamente ci dice come mai all’Impero Scelfo è stato affidato l’esclusiva dei trasporti in Sicilia, avendo ( quasi) totalmente il Pubblico ( Regione) abdicato? Chi lo ha voluto? E soprattutto perché in sede di campagna elettorale nessuno ne parla?

Ed ancora: malgrado sia un servizio di concessione pubblica al privato, con doveri verso il consumatore-utente, in data 27 ottobre nel Bus della Buscenter che scendeva a Roma da Milano, il livello d’igiene appariva talmente scadente da rasentare la possibilità di contrarre infezioni, con la ciliegina della toilette guasta in un viaggio a lunga percorrenza di oltre 600 km.

Biblio

Regione Siciliana, Fonte Analisi Funzionale Del Trasporto Pubblico Locale Nella Regione Siciliana Rapporto finale a cura di Corriere F., Tesoriere G. et al, 2004

Lauria E. Il business delle autolinee. I privati incassano il pubblico si accolla i costi
Repubblica, Red. Palermo 2014, 10 maggio

TAG: corridoi di Van Miert, mobilità europea, trasporti pubblici
CAT: trasporti (aerei, ferrovie, navi, bus), Turismo

3 Commenti

Devi fare per commentare, è semplice e veloce.

  1. marcogiov 3 anni fa

    Il trasporto ferroviario di merci è conveniente sulla lunga distanza, perciò non potrà mai essere competitivo all’interno della Sicilia. Lunga distanza vuol dire continente, Europa, ma è assurdo caricare merci su treni da smembrare a Messina e ricomporre a Villa San Giovanni. Quindi le merci possono essere portate via mare a nord o al massimo potrebbero essere portate su gomma in Calabria e da lì proseguire in ferrovia.

    Rispondi 0 0
  2. aldo-ferrara 3 anni fa

    Il problema è invece nel trasporto passeggeri e nel turismo che sono limitati dalla persistente mancanza di infrastrutture e dalle lobbies che tendono a sottacere la questione

    Rispondi 0 0
  3. cantelmo19 3 anni fa

    ma poichè la sicilia è la più grande regione d’italia per dimensione, sarebbe tutt’altro che inutile un rapido trasporto ferroviario su merci da ponente a levante, passato per il trascurato entroterra

    Rispondi 0 0
CARICAMENTO...