Cosa respiriamo nel microclima dell’auto

L’assioma dell’ecologista Lester Brown recitava: The best remedy for Pollution is dilution. Diluire l’inquinante ossia aumentare il volume dell’aria in cui si distribuisce. Esattamente il contrario di quello che si fa in genere, quando l’aria del macroclima (outdoor) diventa irrespirabile. La soluzione, intuitiva ma errata, è quella del rifugio nel microclima, ossia un ambiente confinato come casa, ufficio o l’auto. Ma anche questi ambienti sono considerati a rischio da quando è stata identificata la Sindrome dell’edificio malato, ossia la possibilità di contrarre malattie infettive, anche gravi, in ambito confinato, a causa di un inefficiente ricambio aereo. Gli edifici degli ospedali ne sono un esempio. Tanto meno è esente da problemi l’auto, che di tutti gli ambiti confinati ha il volume più piccolo e che trae la fonte d’aria da un ambiente inquinato, quale la strada (o l’autostrada). Chè anzi può rivelarsi una trappola anche mortale, quando chiusa ermeticamente come dimostrano i casi dei bimbi fortuitamente abbandonati.

Gli Inquinanti Indoor

FIG. 1 Distribuzione indoor nell’abitacolo dei principali gas inquinanti dopo fumo di sigaretta

L’interesse per la qualità dell’aria respirabile nell’abitacolo (car indoor air quality) deriva dal fatto che la vettura è ormai la nostra terza residenza dopo l’ambiente di lavoro ed il domicilio. In essa si trascorrono almeno 1-2 ore al giorno, ben 27 giorni l’anno, vi si fuma, accumulando monossido di carbonio (FIG.1), si riempie di anidride carbonica con la fisiologica respirazione (ben 4.5 lm’/procapite) e dunque necessita di accurato ricambio per evitare il discomfort fino al malessere.

FIG. 2 Distribuzione indoor nell’abitacolo dei principali gas nocivi dopo rifornimento di carburante ( benzina). Da Minoia e coll., 1994.

Il rinnovo dell’aria avviene tramite fonti inquinate, le strade, e ha nelle prese d’aria anteriori il tramite esposto ai gas di scarico delle automobili che ci precedono e ci affiancano. Così si respira anidride solforosa (SO2), ossidi di azoto (NOx), benzene(C6H6) etc. Una sorpresa arriva anche dal rifornimento. Se questo viene effettuato a vettura non ermetica, ci ritroveremo l’abitacolo saturo di vapori di carburante, FIG. 2. ( da Minoia e coll, 1994). Per smaltirli, bisogna tenere la ventola dell’impianto di areazione attivata al massimo livello, per almeno 15 minuti. Dal 1° luglio 2000, per legge, tutte le pompe di benzina dovrebbero essere dotate di un sistema di recupero (circa 90%) dei vapori nocivi. Le pompe, quando esistenti, si riconoscono dalle “pistole” più grandi con la spia luminosa “Vapor Recovery”.

Oltre ai gas, ogni 100 km entrano nell’auto non meno di 100g di polvere, materiale minerale da car exaust, organico come virus, batteri, bacilli, peli, derivati epiteliali, spore, frammenti di foglie, ed inorganico come polvere, fibre di tessuti, silicio, quarzo, sabbia sahariana e persino micro meteoriti. Il tutto a diverso diametro di massa, più o meno grande, sempre comunque respirabile. (FIG. 3) Tra le sostanze organiche vanno annoverati virus, batteri ed agenti patogeni.

FIG. 3 Foto a scansione di particelle microscopiche invadenti il pavimento pulito di vettura. Notasi un derivato epiteliale ( capello) e frammenti di polvere. (Ferrara A. et al., 2008)

Di qui discende la necessità di un’igienizzazione preventiva ed efficace degli apparati di climatizzazione, soprattutto nei mezzi pubblici (taxi, bus, metropolitane, treni). Per incidens tra quest’ultimi, i più moderni elettrotreni per alta velocità, (ETR 450, 550, 600, 1000) sono stati progettati con ventilazione forzata a circuito chiuso e quindi sono ermetici. Ossia è inibita qualsivoglia forma di ricambio d’aria manuale come per gli aeromobili, per definizione con ventilazione a circuito chiuso. Su questi mezzi di trasporto si rende obbligatoria la massima frequenza di controllo dei filtri. Dallo studio delle pseudo-epidemie di SARS ed Influenza Aviaria, è emerso il ruolo che detti dispositivi hanno assunto nel trasferire, dall’Estremo oriente verso le Americhe, i ceppi virali che hanno causato le infezioni broncopolmonari.

Allergici alla guida

Quanto sopra indica che il guidatore più penalizzato è l’allergico e, se in piena crisi, il trip può diventare un calvario. Già il fastidio è indubbio negli ambienti consueti, dove si possono prendere provvedimenti, ma è in macchina che si paga lo scotto maggiore. In corso di crisi (rinitica e/o asmatica), la congiuntiva umida e congesta non dà un sufficiente grado di visus, la rinite obbliga a continue detersioni del naso con due mani, la crisi d’asma comporta difficoltà respiratorie. Ogni starnuto implica la chiusura delle palpebre per circa ¼ secondo. Per cui si guida alla cieca per almeno 10/15 metri.

Ergo, conviene mettersi alla guida solo nelle fasi intercritiche (tra una crisi e l’altra). Durante la guida conviene ricorrere, se possibile, al ricircolo dell’aria nell’abitacolo. Questo va chiuso ben prima che penetrino gli allergeni per evitare il loro re-breathing o rirespirazione. Ciò rende possibile allontanare le crisi rinitiche o asmatiche, ma certo comporta un re-breathing dell’anidride carbonica, fenomeno esiziale se il paziente è già ipossiemico e può avviarsi verso un incremento del CO2 (ipercapnia acuta).

Nel periodo intercrisi, anche senza prodromi,  la penetrazione di polline nell’abitacolo, l’uso del climatizzatore e lo stesso raffrescamento dell’ambiente possono evocare la crisi asmatica o rinitica. Né è prudente mettersi in viaggio  in corso di terapia con antistaminici e/o steroidi. Gli uni provocano, anche nelle ultime generazioni, possibile  riduzione della serotonina e quindi sonnolenza o torpore incompatibile con la guida. Gli altri, i cortico-steroidi, eccitazione neuro-umorale e corticale, ovviamente da evitare alla guida.

Non meno importanti, ai fini della guida, i sintomi di accompagnamento: cefalea, starnuti, irrequietezza, senso di calore, vista appannata, il tutto con uno stato di ansia legato al malessere stesso. La conseguenza è che istintivamente il guidatore o lo stesso passeggero tendono ad aprire i finestrini. Risultato: per il principio di Bernoulli sul moto vorticoso, l’aria entra e non esce e magari ciò comporta ulteriore penetrazione di antigeni. Affidarsi alla ventilazione meccanica del climatizzatore è la soluzione vincente fino all’arrivo.

Igiene della vettura

È l’igiene della vettura che va curata, evitando quanto più possibile la polvere, detergendo con appositi spray la moquette del pavimento e le tappezzerie dei sedili. Anche la selleria più pulita può essere ricca di inalanti, tutti reali o potenziali allergeni. Inoltre va notato che, data la cubatura minima dell’abitacolo (max 1.8 mc) il ricambio aereo deve essere efficace e immediato. salvo moltiplicare l’azione degli allergeni. Se la vettura si trova in clima caldo-umido, converrà periodicamente prosciugarne l’interno con panno asciutto, per evitare lo sviluppo di muffe. Tutte le parti in stoffa dell’abitacolo, moquette e sellerie in tessuto, devono essere oggetto della massima igiene. Più pratica, anche se molto più costosa, la selleria in pelle, come noto optional di lusso.

All’atto dell’acquisto della vettura, l’allergico deve verificare, oltre la selleria in pelle che le superfici delle plastiche (cockpit, paratie) siano levigate e non rugose, per un minore attecchimento della polvere e per la più facile pulizia.

Quanto all’igiene delle bocchette nell’abitacolo e la pulizia dei condotti, vanno evitati liquidi a pH acido usati come Air Cleaner. Possono contenere radicali SH solfidrici, atti a scatenare crisi rinitiche e/o asmatiche e pertanto conviene l’impiego didetergenti neutri meno nocivi .

Il filtro dell’aria: motore e abitacolo

Molti si chiedono come mai al termine di un lungo viaggio autostradale, aumenti il consumo di carburante. Dipende dal filtro aria motore che, divenuto poco efficiente, riduce la performance meccanica e il suo rendimento energetico. Ad esempio una vettura che percorra strade sterrate e sabbiose dovrà avere il filtro dell’aria motore sostituito in breve periodo, dato l’alto peso molecolare delle polveri desertiche e la rapida saturazione dei pori. Ma anche il filtro aria abitacolo, può incidere sui consumi: la sua saturazione implica maggiore resistenza all’apparato di ventilazione forzata e quindi minore efficacia nel ricambio aereo e maggiori consumi energetici. In questi casi l’utente è indotto all’apertura dei finestrini in marcia, che, producendo moto vorticoso, comporta maggiore attrito in crociera e aumento dei consumi.

I filtri, fatti a rete o a struttura porosa, si distinguono in funzione della grandezza della rete o della dimensione dei pori e possono essere a maglie metalliche, per la depurazione delle molecole più grosse, a spugna, ad alta manutenzione con appositi solventi per olii o sgrassatori, di carta: renovable perché ripulibile con un getto d’aria, fino alla sostituzione periodica in funzione del tragitto percorso; fibra di cotone, che presenta alta efficienza e a lunghi intervalli di manutenzione.

Filtri combinati (particellari più carboni attivi)

I filtri particellari in fibra poliestere o di altro polimero garantiscono una filtrazione meccanica, di “cattura” e interferenza fisica con le particelle in sospensione nell’aria; quindi l’efficienza di filtrazione è tanto maggiore quanto più fitto è il reticolo di fibre. Oggi è sempre più in uso l’adozione di filtri antipolline combinati con carboni attivi per l’abbattimento anche degli inquinanti chimici e degli odori e per il futuro si prevede l’impiego di filtri di tipo HEPA (filtri ad alta efficienza per particelle fini). Di recente Ferrara (2018) ha proposto la sovrapposizione sulla superficie del filtro di materiale nano molecolare, privo di manutenzione, permeabile ai gas ma affatto impermeabile, per la dimensione dei pori, a ogni possibile penetrazione di allergeni.

Consigli solo tecnici? No, perché non dobbiamo demandare la nostra salute alla pur affidabile officina.

con il supporto di European Research Group on Automotive Medicine ( ERGAM)

Biblio

Fattori Biodinamici alla guida, a cura di A.Ferrara, Agorà&CO, Lugano 2008, Capitoli  1 -3

Fisiologia Clinica alla guida, a cura di A. Ferrara. Piccin, Padova, 2015 Capitoli 11-26