Inquinamento indoor: basta ricambiare l’aria?

In copertina, sala Officina Motori della Ferrari, a Maranello

La tutela dell’ambiente, di cui oggi straparlano molti obbligando altri a ritenerla una moda, è una reale emergenza senza i confini tra ambiente urbano ed extraurbano a causa dei cambiamenti climatici che dall’inquinamento, e non solo dalla CO2 dipendono. Dallo sviluppo non sostenibile dipende la necessità di un fronte ambientale a più professionalità dall’urbanista al meteorologo, all’epidemiologo fino ad arrivare alla politica che dovrebbe, su la scorta di dati scientifici, applicare soluzioni.

Le fonti dei veleni

Degli anni post-fordisti la vettura è divenuta da facoltativa obbligatoria, non solo in termini di possesso ma anche di utilizzo. Viene adoperata dunque per le attività giornaliere. la mobilità è insostenibile già nella mentalità della gente. Basti pensare che l’80% del traffico delle principali città italiane (sopra 500 mila abitanti) è sostenuto dal privato e che solo il 20% è pubblico. In queste città, la velocità media è pari a 5 Km/h, a Roma nel centro storico 2.5, come cioè la velocità di un podista. Solo nelle città con meno di 500 mila abitanti, che presentano un traffico al 38% pubblico ed al 62% pubblico, si assiste a un maggiore uso di mezzi alternativi come la bicicletta, diffusa al Nord nella misura dello 0.8 ed al Sud dello 0.2%.

Questo è lo scenario non più della città industriale ma di quella post-industriale dove la produzione delle fonti di reddito non è più nel prodotto finito bensì nel suo utilizzo e nei modi di usarlo. È la società del terziario, della ampia comunicazione e scambio di merci materiali ed immateriali dove la fonte di reddito è direttamente proporzionale alla mobilità con cui lo si scambia.

In una società post-industriale e del terziario, si affida ai mezzi di trasporto il prodotto per la sua distribuzione. Ergo una società diventa tanto più ricca quanto maggiore è il flusso dei prodotti smerciati. Ma questo ha un suo punto di saturazione che si chiama circolazione: quando la circolazione diventa traffico, il processo produttivo si arresta e si autolimita. Una società post-industriale avanzata è quella in cui il massimo rendimento economico è inversamente proporzionale all’entità di traffico generato, e direttamente proporzionale al volume di traffico gestito.

Questo giustifica anche il ricorso a cicli e motocicli nella dinamica degli spostamenti del terziario. È interessante notare che l’eccessivo ricorso alla vettura privata (fino a 1024 vetture /1000 abitanti, ossia più auto che fruitori delle stesse) ha portato a considerare il motociclo come veicolo risolutore del problema spazio-tempo. Il lettore sarà di certo sorpreso nell’apprendere che il massimo numero di cicli per abitanti non è prerogativa delle metropoli (Roma, Milano, Torino, Napoli) bensì delle piccole province. Circolano più moto a Rimini che a Firenze, a Pesaro che a Roma, naturalmente fatta salva la densità abitativa. Lo stesso dicasi per la distribuzione delle vetture private. La spiegazione non è facile ma certo prevalgono i criteri di difesa dell’automatismo della fonte di reddito, minore nella piccola città piuttosto che nella grande, dove le risorse sono differenziate e dove l’offerta di trasporto pubblico è necessariamente più limitata, dagli spazi urbanistici od orografici più esigui. Chi penserebbe di costruire a Macerata o a Belluno una metropolitana, ancorché leggera?

Dunque una società ad impronta dinamica, tesa alla distribuzione più che alla produzione. Questo ha anche reso più difficile la prevenzione del danno stradale, perché la vettura è diventata ubiquitaria, indispensabile (una testa, una vettura). Ma ha anche dilatato il concetto di educazione stradale che dalla sicurezza stradale ha sconfinato nello studio dei comportamenti stradali e soprattutto dei comportamenti della mobilità.

Per tali motivazioni, è lo stesso traffico che congiunge i centri storici con le periferie, annulla o, a seconda dei casi, aumenta le distanze.

L’altro problema è l’inurbamento. L’80% della popolazione mondiale vive in agglomerati urbani ed il suo 76% in città con più di 500 mila abitanti. L’esempio cinese ne è dimostrazione: la Cina è uscita da quel coacervo di fattori socio-economici che la isolavano, fino a pochi anna addietro, dal pianeta. Ma in quest’ultimo il 20% della popolazione, quella più ricca, possiede l’82.7% del reddito mondiale e il 20% della popolazione, quella più povera, solo l’1.4%. Dunque emerge che la globalizzazione che crea poveri, marginalizza sempre di più, crea nella città aree e sacche infoltite ed accresce un solco di divario economico che il terziario non riesce a colmare e tanto più è cospicuo il ricorso alla mobilità privata, con le vetture, tanto maggiore appare il divario economico nel segno che la mobilità crea ricchezza e diventa risorsa, il suo contrario, il traffico, la impedisce.

Appare evidente che la società soffra per modelli di sviluppo non coerenti e soprattutto non adattabili. Va dunque riproposto un progetto concreto, forse anche compatibile, di sostenibilità, sia in tema di sviluppo sia di mobilità, in un’ottica interdisciplinare con il concorso delle discipline interessate che spaziano dalla fisica, alla chimica, alla meteorologia, dalla sociologia all’urbanistica.

In assenza di alternative valide, appare tanto utopistico quanto irrealizzabile uscire dal modello oil lifestyle. Basta osservare la nostra minima resistenza ai black-out. Eppure la dipendenza dell’oil ha raggiunto un culmen che richiede almeno un’urgente diversificazione delle risorse.

In una visione futuristica, il nostro livello di civiltà, basato sull’oil lifestyle, è ancora primordiale.

NONSOLOCO2

Breve sintesi sull’evoluzione dell’Inquinamento Atmosferico (I.A.) perché ogni epoca ha l’inquinamento che le diversificate attività umane producono.

I.A. tipo Londra: refluo dell’industria pesante con grosse molecole di particolato, anidride solforosa, anidride carbonica  e acido solfidrico o idrogeno solforato (1860-1945). Malattie: Broncopneumopatia cronica ostruttiva, cancro polmonare, cancro dell’apparato urogenitale;

I.A. tipo Los Angeles: da traffico auto veicolare a benzina, detto blu, ossidi di azoto, monossido di carbonio, anidride carbonica (1945-1985). Bronchite cronica asmatiforme, asma bronchiale, cancro polmonare e urogenitale;

I.A. tipo Roma, Milano: con l’introduzione del post-combustore catalitico, viene pressocchè abbattuto il CO ma compaiono le polveri sottili (Particulate Matter, PM10, PM2.5, per la più larga diffusione della motorizzazione a gasolio) (1990-2010). Malattie allergiche, cardio-vascolari, coronariti.

I.A. tipo Beijing quello attuale da metalli pesanti, particolato, PM10,[1] Pm2.5, benzene, BaP. Malattie: la sommatoria dei precedenti.

Il problema della purezza dell’aria sorge sul finire del XIX secolo, in concomitanza con lo sviluppo della realtà industriale e con l’utilizzo dei combustibili. Sir Percival Pott intuì una re- lazione causale tra cenere, fumi e il cancro vescicolo-testicolare degli spazzacamini; Londra divenne quindi modello di studio dell’inquinamento atmosferico (il termine «smog» è parola an- glosassone composta di smoke e fog, ovvero «fumo» e «nebbia»).

L’inquinamento «tipo Londra» è caratterizzato dalla presenza nell’aria di alte concentrazioni di anidride solforosa (SO2) frutto dei processi di combustione di carbon-coke e di altri combustibili ad alto tenore di zolfo, gli stessi che si utilizzavano negli stabilimenti industriali di inizio secolo.

In quell’epoca era anche relativamente semplice individuare la fonte inquinante – in genere un insediamento industriale – e verificarne le componenti gassose in funzione del materiale o combustibile bruciato; era quindi possibile prevederne o limitarne i danni, essendo l’insediamento una variabile fissa e non soggetta a spostamento.

L’avvento dell’automobile ha complicato la possibilità di controllo della qualità dell’aria, data la mobilità intrinseca della fonte di emissione, rendendo difficile calcolare la quantità di immissione dei gas e controllarne l’impatto. Oggi viene enfatizzato il ruolo dell’automobile come fattore inquinante primario. In realtà non l’unico cui imputare danni, ma è incontestabile che il traffico giochi un ruolo determinante.

Nell’area urbana a più alta densità di traffico, quella di Los Angeles, lo smog è -dalla fine della guerra- una costante dell’ambiente tale da aver dato vita all’espressione «inquinamento tipo Los Angeles», di cui la fonte massima è costituita da scarichi di autoveicoli, caratterizzati non più da anidride solforosa, ma da ossidi di azoto e monossido di carbonio.

La terminologia è tuttavia riduttiva perché, grazie a delle normative ad hoc (California Standard 1999) oggi Los Angeles è la prima città del mondo con un parco auto di Zev (Zero Emission Vehicle). Limitare la questione al traffico urbano è riduttivo quindi, perché la realtà emergente in tutti i Paesi -fatta eccezione per quelli, come Mosca o Beijing, dove l’inquinamento è aggravato dalla componente industriale – è quella di un inquinamento misto, somma della componente autoveicolare e dei camini domestici, entrambi determinanti nella genesi della cappa di calore; elementi che concorrono a creare liberazione di ozono per reazioni fotochimiche.

Negli ultimi decenni la situazione è notevolmente cambiata: dal 1950 al 1970, epoca della massima industrializzazione, si è registrata la più alta concentrazione di anidride solforosa (anni Cinquanta e Sessanta) dovuta a scarichi industriali (80%) e domestici (20%); dal 1980 al 1995 con l’esplosione del parco auto si sono verificate emissioni caratterizzate da ossidi di azoto (NOx) IPA e polveri (PM10-PTS) monossido di carbonio (CO); dal 1995 a oggi, l’introduzione delle prime misure legislative di contenimento – mediante l’obbligo di utilizzo di post-combustori catalitici – non ha arrestato la massiccia presenza di benzene, ossidi di azoto e PM10.

Va ricordato che gli NOx, oltre che gas serra, sono gas irritanti in specie per i soggetti affetti da Malattia Epiteliale come gli asmatici ed i rinitici (Ferrara A., 2015). Detti gas sono idonei ad evocare una condizione di flogosi epiteliale, nasale e bronchiale, testimoniata dall’aumento di neutrofili nel lavaggio bronchiale.

Per abbattere gli NOx, gli USA hanno reso obbligatorio il dispositivo Selective Catalyst Reduction, SCR, catalizzatore di ultima generazione atto a convertire gli ossidi di azoto in vapore acqueo e azoto, mentre, su questa materia, la normativa europea appare in ritardo.

La direttiva 98/69 CE viene emessa con la finalità di ridurre  i gas inquinanti emessi dalle autovetture con motore ad accensione comandata (benzina). I costruttori d’automobili sono obbligati all’inserimento, nel quadro di bordo, di una spia (MIL, Malfunction Indicator Lamp) che indichi il malfunzionamento dei sistemi antinquinamento. Tale direttiva prevede che le vetture alimentate a benzina siano dotate di questo sistema dal 01/01/2000 per quanto riguarda le omologazioni, e dal 01/01/2001 per quanto riguarda le immatricolazioni.

Per le vetture diesel, l’entrata in vigore ha avuto inizio dal 2003. Tutto quanto sopra ha spinto la ricerca sperimentale verso i motori alternativi. Questi si distinguono in «definitivi», che sono quelli a celle combustibili (e cioè a idrogeno, ancora in fase sperimentale, la cui produzione potrebbe iniziare solo nel 2020) e i motori «transitori», ovvero gli ibridi.

Basta allora chiudersi in casa? Inquinanti indoor

Il drammatico fenomeno dell’inquinamento è stato fino ad oggi interpretato come fenomeno outdoor ossia esterno alle abitazioni ed agli edifici pubblici. Ma ha comportato l’alterazione diretta delle condizioni climatiche interne ossia nell’indoor, portando a quella stato di cose che definiamo la “Sindrome dell’Edificio Malato”. Ossia le alterazioni del microclima che finiscono per acquisire lo stesso grado di inquinamento esterno. Anzi l’aggravante è proprio costituita dall’ambiente confinato che impedisce il ricambio d’aria efficace e comunque da indoor inquinato.

Il ricorso a climatizzazione artificiale ha comportato un aumento delle caratteristiche sopra riferite con un feeback negativo, contribuendo ad aumentare temperatura esterna, cappa di calore per maggiore ricorso all’energia e aumento della CO2 esterna.

Esempio di piantumazione nelle Officine Ferrari di Maranello, sala assemblaggio motori

Ripensare le abitazioni nella visuale della biodiversità comporterebbe un minore ricorso all’energia artificiale, una maggiore utilizzazione di fonti naturali e rinnovabili come piante ed elementi biologici naturali. E’ la climatizzazione utilizzata in una struttura, potenzialmente inquinante come le Officine di Maranello della Ferrari in cui la climatizzazione avviene solo ed esclusivamente tramite piantumazioni interne con alberi di medio fusto e ricca messe fogliacea atta al ricambio non solo dei gas naturali ma di quelli tossici ed alla stabilizzazione delle caratteristiche fisico-chimiche, come l’umidità relativa e la densità aerea.

Se le sperimentazioni in corso dovessero dimostrare la validità della FitoPrevenzione per lo Smog, sarebbe opportuno che scuole , case e uffici  siano ben arredate di piante.

Biblio

FerraraA., Venturelli C., Sgandurra C., Di Giambartolomei S., Azzarà V. La vita al tempo del Petrolio, Agorà&CO,Lugano, 2017

Ferrara A., Colella A., Nicotri P. Oil Geopolitics, Agorà & Co, Lugano 2019