La Repubblica in maglia rosa

Nel volume “L’Italia del Giro d’Italia” (il Mulino, 1996), lo storico Daniele Marchesini afferma, senza paura di esagerare, che il Giro va considerato un’istituzione nazionale, almeno se il termine “istituzione” lo si intende non solo in senso burocratico-amministrativo, ma anche in senso storico, sociale e culturale. Se un’istituzione è qualcosa che dura nel tempo, riconosciuta collettivamente, intessuta di riti e memorie comuni, specchio della vita quotidiana del paese, allora il Giro d’Italia lo è a tutti gli effetti: è un’istituzione perché, attraverso la sua continuità e il suo radicamento popolare e mediatico, il suo continuo annodarsi con le vicende dell’Italia novecentesca, è diventato parte integrante della memoria e dell’identità italiane. Sotto certi riguardi, il Giro pare avvalorare la teoria del sociologo Emile Durkheim, secondo il quale una società per esistere «ha bisogno di conservare e rinsaldare, a intervalli regolari, i sentimenti collettivi e le idee collettive che costituiscono la sua unità e la sua personalità».

Se quanto teorizza Marchesini corrisponde alla verità, e chi scrive non ha dubbi nell’accordare totale fondatezza alla tesi, allora la maggiore conferma di questo assunto va rintracciata nel momento della nascita della Repubblica, quando la corsa si sovrappose alla consultazione istituzionale e all’elezione dell’Assemblea costituente del 2 giugno 1946.

Lo scenario complessivo lasciava sgomenti. L’Italia era prostrata, vinta, umiliata e traversata da aspre lacerazioni. La produzione agricola del 1945 segnava un -60% rispetto al 1938; il 60% delle strade era fuori uso; scuole, ospedali e stazioni erano agibili per metà e quasi sette milioni erano i vani distrutti o danneggiati. L’approvvigionamento alimentare era insufficiente, così come le calorie medie assunte quotidianamente dagli abitanti, che per il 25% erano analfabeti e per oltre il 20% disoccupati, con la conseguenza che il reddito pro-capite era un settimo di quello americano, il 35% di quello dei belgi e il 40% di quello francese. Eppure, ancora prima del Tour de France, che riaprì i battenti nel 1947, il Giro rinacque subito grazie a uno sforzo organizzativo portentoso, come efficacemente documentato da Mimmo Franzinelli in “Il Giro d’Italia” (Feltrinelli, 2013).

Il giovane Vincenzo Torriani batté il paese su una vecchia Balilla per tracciare il percorso e la Gazzetta dello Sport si affannò alla ricerca di sponsor e finanziatori, magnificando la popolarità delle due ruote, capaci di mobilitare i muscoli e il cuore degli italiani. A ben guardare, quella della “rosea” non era la solita retorica magniloquente di un giornale che tenta di promuovere la propria creatura. In quel particolare frangente storico, niente più della bicicletta era in sintonia con la vita quotidiana di milioni di persone: il ciclismo era lo sport più amato perché gli appassionati si riconoscevano nelle fatiche dei campioni provenienti da contesti sociali popolari, il ciclismo assomigliava straordinariamente al lavoro e “pedalare” divenne sinonimo di rimboccarsi le maniche, darsi da fare. Del resto, sulle strade del Giro gli italiani pedalavano davvero, dato che nel 1946 circolavano appena 149mila auto e ben tre milioni di biciclette, acquistabili per 20mila lire, corrispondenti all’incirca a uno stipendio medio (ce ne volevano invece sette per comprare la neonata Vespa e addirittura trenta per una Topolino). Anche lo svolgimento della corsa si prestava a elementari interpretazioni, poiché la fuga, la rincorsa e la volata rappresentavano senza complicate mediazioni le aspirazioni di riscatto degli italiani, che dalla ripresa della corsa ricevettero un positivo messaggio di incoraggiamento: la vita ricomincia!

Il giorno della partenza, giusto il 15 giugno di 80 anni fa, non c’erano stranieri fra i 79 che si presentarono alla punzonatura. Fu inevitabilmente battezzato il “Giro della rinascita” e si snodò su un tracciato di 3236 km irto di insolite difficoltà: quasi tutti i ponti erano provvisori, poggiati su speciali travature, ma dove l’ampiezza dei fiumi non aveva consentito la posa di passaggi temporanei, i ciclisti dovevano scendere sul greto per superare i corsi d’acqua con varie passerelle; molti centri abitati erano difficilmente raggiungibili per l’ingombro delle macerie e alla penuria di mezzi di trasporto, l’organizzazione provvide con l’acquisto a poco prezzo delle jeep dismesse dall’esercito americano.

A sottolineare l’intreccio con le vicende politiche, si inclusero nel percorso arrivi a Trento e a Trieste. La decisione fu apprezzata dal presidente del Consiglio Alcide De Gasperi, che inviò un telegramma augurale: «Da vecchio alpino calzo gli scarponi e sono al passo Rolle a salutare i “girini” che portano alla mia Trento il grido appassionato della Sorella in pericolo». La “Sorella in pericolo” era per l’appunto la città giuliana, il cui destino era ancora appeso alle decisioni delle potenze che avevano vinto la guerra e su cui appuntava le proprie mire espansionistiche la Jugoslavia del maresciallo Tito.

Proprio sul confine orientale, si registrarono momenti di alta tensione. Il 30 giugno, il traguardo era fissato a Trieste, ma prima una fitta sassaiola da parte di elementi anti-italiani e poi il selciato disseminato di chiodi e degli oggetti più disparati indussero i ciclisti a fermarsi a Pieris, a una quarantina di chilometri dal capoluogo. Nel parapiglia che seguì, un colpo di rivoltella ferì un agente e la giuria decise di neutralizzare la tappa. Tuttavia, un drappello di coraggiosi della Wilier, la squadra che nel nome omaggiava le proprie origini patriottiche (W l’Italia Libera e Redenta), superò i posti di blocco ed entrò trionfalmente in città, raggiungendo l’ippodromo di Montebello, dove venne festeggiato dalla folla in tripudio. L’indomani, sulla Gazzetta, Bruno Roghi non esitò a ricorrere a una prosa dalla forte tensione lirica: «I giardini di Trieste non hanno più fiori. Le campane di Trieste non hanno più suoni. Le bandiere di Trieste non hanno più palpiti. Le labbra di Trieste non hanno più baci. I fiori, i palpiti, i suoni, i baci sono stati tutti donati al Giro d’Italia».

La corsa non lenì le sofferenze materiali degli italiani, ma gettò un seme di fiducia nel futuro e non a caso a contenderselo furono i due campioni che negli anni a seguire avrebbero incarnato le speranze e le paure della nuova Italia repubblicana. Pur non riuscendo a vincere nemmeno una tappa, Gino Bartali finì in vetta alla classifica generale con appena 47’’ su Fausto Coppi. Il “Campionissimo” si incrinò una costola scendendo da Porretta e, forse a causa dei postumi della caduta, nella Chieti-Napoli sprofondò a oltre quattro minuti dal rivale, che indossò il simbolo del primato nella frazione che toccò Auronzo di Cadore. L’indomani, verso Bassano del Grappa, Coppi inscenò una delle sue fughe leggendarie; giunse ad accumulare un vantaggio di cinque minuti, ma con l’aiuto di Aldo Bini, “Ginettaccio” contenne il ritardo entro limiti che gli consentirono di sfilare da vincitore per le vie di Milano: fu il suo terzo, e ultimo, Giro d’Italia.