Aeroporti lombardi e liberismo accademico

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6 Ottobre 2015

In un’intervista al Giornale si dichiara contrario alla fusione fra SEA, concessionaria degli aeroporti di Milano Malpensa e Linate e SACBO, titolare della concessione dell’aeroporto bergamasco di Orio al Serio il prof. Marco Ponti, vecchio docente di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano, liberista integralista e ciononostante “esperto”  dello sfortunato candidato del centrosinistra alle ultime elezioni regionali lombarde Umberto Ambrosoli.

Sarà stato certo il desiderio di sentire tutte le campane a spingere il Giornale ad interpellare  un commentatore del Fatto Quotidiano e non già quello di contrariare le giunte di centrosinistra dei Comuni di Milano e di Bergamo, che paiono favorevoli al progetto di fusione. A favore in realtà è pure il Presidente della Lombardia Maroni, a capo di una giunta di centrodestra, così come c’erano state avanzate trattative fra le precedenti amministrazioni di centrodestra dei comuni milanese e bergamasco.

Effettivamente non si erano finora levate molte voci contrarie alla fusione, a parte qualche mugugno di Ryanair, che teme di essere l’obiettivo numero uno dell’operazione. Quella di Ponti era abbastanza prevedibile ed eccola servita con puntualità.

Marco Ponti accademicamente dichiara la propria preoccupazione, perché “gli aeroporti sono monopoli naturali” e anzi ribadisce la propria preferenza, espressa già tante volte, perché siano gestiti indipendentemente anche Linate e Malpensa, come a Londra “tre anni fa, quando le autorità di regolazione imposero alla società di gestione Baa di vendere due dei quattro aeroporti che possedeva, perché la concentrazione danneggiava i consumatori”.

Messa così anche l’ultimo dei vetero-stalinisti probabilmente gli darebbe ragione, ma troppi sono gli argomenti contrari che Ponti evita. In primo luogo, un monopolio non potrebbe alzare i prezzi, perché questi sono fissati dallo Stato e più precisamente dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, nei rispettivi contratti di programma con i gestori. Che Linate, Malpensa e Orio siano in concessione a due società come adesso, ad una sola come avverrebbe in caso di fusione oppure a tre diverse, come vorrebbe Ponti, i prezzi fissati dallo Stato sarebbero esattamente gli stessi, anzi il minor bisogno di investimenti di un gestore unico eviterebbe incrementi futuri.

Ponti cita l’esempio londinese come se fosse la regola che è normale seguire, ma si tratta in realtà di un unicum. Guardando agli aeroporti principali d’Europa, vediamo che ad Amsterdam, Madrid, Francoforte, Monaco di Baviera, Vienna, Zurigo c’è un solo aeroporto e  a Parigi e a Roma ce ne sono due, ma controllati dallo stesso gestore. A Francoforte o meglio a più di cento chilometri da Francoforte c’è un secondo aeroporto gestito da pochi anni indipendentemente, ma è così piccolo che il suo peso è pressoché irrilevante. Di poco più grande un altro raro esempio contrario, in Belgio non lontano da quello di Bruxelles c’è l’aeroporto di Charleroi, che è della veneta SAVE, che però in Italia dopo quelli di Venezia e Treviso di fatto controlla anche l’aeroporto di Verona e vorrebbe pure Trieste e Brescia Montichiari, insomma un monopolio più vasto della Serenissima.

In Italia non si fanno concorrenza gli aeroporti pugliesi di Bari, Brindisi, Taranto e Foggia, tutti di Aeroporti di Puglia, quelli romani di Fiumicino e Ciampino, entrambi di AdR, appunto quelli veneti di Venezia, Treviso e Verona, da pochi mesi anche quelli toscani di Pisa e Firenze, a cui lo stesso Piano Aeroporti ha di fatto prescritto il matrimonio.

Per fare concorrenza all’aeroporto di Palermo, dove tenderebbero a gravitare i voli se non ci fossero sussidi questionabili, i trapanesi invece tengono in piedi il proprio aeroporto con collette fra gli Enti locali e la Camera di Commercio, sprecando denaro pubblico.

Persino a New York, luogo che difficilmente può essere tacciato di inimicizia con il liberismo, tutti gli aeroporti sono gestiti da un unico ente pubblico. È dunque Londra a costituire un’eccezione, giustificata dall’enorme dimensione del traffico aereo della capitale britannica, da solo più grande dell’intero mercato italiano e dall’estrema difficoltà politica e ambientale di ingrandire l’aeroporto di Heathrow. Se Heathrow avesse otto piste, Londra non avrebbe altri aeroporti. A dire il vero la concorrenza fra aeroporti a Londra non ha portato alcun frutto per i passeggeri, perché nessuno fin qui è riuscito ad ottenere il permesso di costruire una nuova pista. I costi restano alle stelle anche per le alte tasse che esige il governo di Sua Maestà.

Dati i limiti alle tariffe imposti da ENAC, è poi da dubitare che un gestore aeroportuale unico in Lombardia porterebbe svantaggi ai consumatori. Non è per la concorrenza fra aeroporti che ci sono in Lombardia le tariffe più convenienti dall’Italia per New York, ma per la concorrenza fra le linee aeree. L’ingresso della Emirates di Dubai ha provocato una forte discesa dei prezzi e un corrispondente aumento dei passeggeri trasportati fra Milano e la Grande Mela, anche da Alitalia e dai vettori americani che hanno dovuto adeguarsi e aumentare in quantità e qualità l’offerta.

Il modello accademico della concorrenza perfetta, cui accademicamente fa riferimento Ponti, presuppone una pluralità di soggetti in entrambi i lati della trattativa e una libertà di entrata e uscita. La visione di Ponti resta raso terra, perciò non coglie che in Europa non abbiamo più tante linee aeree e tanti aeroporti, ma tanti aeroporti che si devono contendere la crescita, che è forte ma praticamente confinata ai due principali vettori low cost, easyJet e Ryanair. La concorrenza fra aeroporti è quella che spinge la Lombardia ad offrire loro migliori condizioni della Borgogna o della Vestfalia, per spingerli a basare sempre più aerei in Lombardia, non quella fra i singoli aeroporti della stessa zona.

Ryanair in particolare è molto aggressiva e tende a pretendere dai deboli sconti così forti che, come vediamo a Trapani, non permettono nemmeno di pagare i costi vivi di gestione dell’aeroporto e men che meno di ripagare quelli degli investimenti necessari per la crescita. Nel braccio di ferro continuo fra il vettore irlandese a caccia di sconti e gli aeroporti, i piccoli sono vittime e solo quelli più grandi ottengono condizioni accettabili, ma quello di Orio è tenuto costantemente sotto scacco dalla continua non velata minaccia di spostare i voli a Malpensa, che svuoterebbe lo scalo e farebbe perdere migliaia di posti di lavoro.

È questa la concorrenza che auspica il professor Ponti? In accademia il posto lasciato da Ryanair verrebbe preso da un altro, ma siccome c’è un sostanziale duopolio nel settore low cost, in caso di conflitto l’aeroporto bergamasco dovrebbe sempre chinare la testa, salvo appunto evitare il rischio di una emigrazione verso Malpensa, scongiurabile con la fusione SEA-SACBO. La concorrenza fra aeroporti non si ripercuote sui biglietti, non va a vantaggio dei clienti, ma solo ai due vettori più forti e agli Stati stranieri in cui pagano le tasse.

Un punto da notare è che, fatta salva wizzair, linea aerea low cost esclusivamente dedicata all’Est europeo, con cui Ryanair ha un tacito accordo di non concorrenza, l’aeroporto di Orio non ha altri clienti rilevanti e dunque viene meno la pluralità di linee aeree, normale altrove, che è la garanzia di prezzi convenienti. A Orio Ryanair è monopolista in tutte le rotte che opera, certo è brava e offre un servizio che piace a costi convenienti, ma nessun nuovo entrante potrebbe sfidarla, perché non otterrebbe dall’aeroporto  le stesse agevolazioni e dunque partirebbe molto svantaggiato. La concorrenza c’è, ma viene dalle linee aeree che operano a Linate e Malpensa, non dal fatto che Linate e Malpensa siano gestite da una società diversa.

Personalmente capisco che un grande cliente ottenga condizioni migliori, ma più di un monopolio aeroportuale con tariffe massime fissate dallo Stato mi preoccupo dell’evidente effetto distorsivo sulla concorrenza fra linee aeree di chi riesce ad ottenere condizioni esageratamente favorevoli. La fusione SEA-SACBO porterebbe in Lombardia una situazione più simile a quella del Lazio, dove tutti pagano nello stesso modo, è tutelata la concorrenza fra vettori e, ça va sans dire, Ryanair va comunque benissimo.

Il liberismo un po’ miope di Marco Ponti non spiega perché il relativamente piccolo mercato dell’aviazione lombarda dovrebbe seguire l’esempio della grande Londra, che ha sì gli stessi abitanti, ma il quadruplo dei passeggeri e non quelli di Roma, del Veneto, di Parigi, Amsterdam, Madrid o New York, che volutamente ignora.

Tenendo conto anche delle ricadute ambientali e del fatto che sia SEA che SACBO sono in gran parte di proprietà pubblica e che quindi parliamo di denaro pubblico, Linate e Orio sono aeroporti molto vicini ai rispettivi centri cittadini e o non possono essere allargati o provocherebbero, se ingranditi, un livello di rumore che nel 2015 sarebbe difficile accettare. Per questo motivo a Roma l’aeroporto di Ciampino, troppo vicino alla città, è stato limitato, la crescita deve avvenire a Fiumicino che ha lo spazio necessario e dà meno fastidio col rumore, perché meno persone abitano intorno.

Il grande successo di Ryanair a Orio è arrivato quasi al punto di conflitto con i tanti abitanti del circondario e sarebbe inopportuno investire in una grande espansione ulteriore, quando a Malpensa ci sono attrezzature già pronte e poco utilizzate, dopo l’abbandono di Alitalia, che possono soddisfare almeno quindici anni della maggior crescita che possiamo immaginare e si sorvolano zone ben meno abitate dell’area urbana di Bergamo.

L’analisi di Marco Ponti è troppo superficiale e basata su schemi liberisti iper-semplificati, seguendoli si avrebbero danni e non vantaggi.

 

 

TAG:
CAT: trasporti (aerei, ferrovie, navi, bus)

Un commento

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  1. unterlinden 5 anni fa

    Chiedo scusa. C’è una cosa che non riesco a capire: perchè “deve” essere lo Stato a fissare le tariffe?

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